“在新帕萨特的首次全国试驾会上，和同行交流，发现很多人似乎不太搞得清新帕萨特的一些关键问题，这些问题包括，一，新帕萨特在大众家族里到底属于“第几代”，是什么“平台”；二，新帕萨特和之前的迈腾、昊锐相比，有什么亮点和进步？三，新帕萨特和一汽大众将要推出的B7L到底有什么不同？”
以上问题在初评中得到了初步解答，最近我又受邀参加了厂家举办的新帕萨特区域试驾活动，相比YYP的首试，本次试驾体验更加深入地体验了2.0T的新帕萨特，不仅行走了近百公里的高速公，还走过数十公里的省县道，更加清晰地体验到新相比迈腾、昊锐的不同之处，并重新为新帕萨特拍了一套完整的照片。
本篇车评为初评的完结修整篇，其中部分文字来自初评文章，主要增加2.0T动力表现、操控感受和乘坐体验等环节，并测量出详细的车内乘坐空间数据，加上车厢细节、装备细节、储物空间等部分，最后给出最终推荐结论。
“帕萨特”之名首次出现是在2000年，大众对当时欧版PassatB5进行加长10公分轴距的“手术”后，引入中国在上海大众投产，当年与广本雅阁别克新世纪在中国中高级车市场“三分天下”，是中国轿车历史上的重要车型。
其后大众相继在中国又引入了多款中高级轿车，例如欧版Passat B6的国产版迈腾，以及PQ46平台的CC（在一汽大产）和斯柯达昊锐（在上海大众投产）。而作为开国“老臣子”的帕萨特，则坚守着B5平台进行了多番本土化改良，先后推出领驭、新领驭，凭借深厚的群众口碑继续立足于市场，只是受限于产品平台技术较老，在新车辈出的中高级车市场已逐渐失去“杀伤力”。
2011年伊始，终于传来了上海大众重振帕萨特江湖地位的消息。新帕萨特和一个叫NMS的项目密切相关，所谓NMS，是大众专为中、美两地市场打造的新一代中型轿车（New Mid-size Sedan）。这个车型首先在登台亮相，名称是2012 Passat，其中国版紧接着在2011年4月上海车展期间正式发布上市，直接命名“新帕萨特”，表明它将是历经11年的B5平台帕萨特和领驭的正式入替者，从今帕萨特进入真正的新一代。
新帕萨特的外形由中美团队联合开发，只有车头部分带有欧版Passat的影子，整个车身都是新的设计。尽管如此，新帕萨特仍给人一种很熟悉的感觉，一来它的车身形态和上代帕萨特领驭相近，都呈水平修长的比例；二来车头前脸给人的感觉很像大众旗舰辉腾，下面附上一张新辉腾的照片，大家对比一下就知道了。
据我们了解，新帕萨特所属的大众“NMS项目”，是有中、美两地研发人员参与的（当然依然是在人的掌控下），也就是说这款车的外形设计必定融入了中国人的审美要求。观乎新帕萨特的外形，它的确称得上大方得体，稳重又不失先进感，相信没有人会因外形而反感这辆车。
新帕萨特没有打出任何“加长”的旗号，但大众实际上已经深谙中国市场对轿车的需求。从上表可见，它的轴距与上代帕萨特领驭看齐，比同级的昊锐、迈腾要长，也轻微压倒八代雅阁。实际乘坐时，完全能感觉到新帕萨特维持了大众“加长类”车型一贯的超级宽大后座。
新帕萨特的车头完全遵循新一代大众车系的设计模板，只看车头，新帕萨特与新途锐新Polo新辉腾都可谓如出一辙，新的创意是前大灯底部增加了一道呈W形的LED小灯，它们的设计原意可能是日间行车灯，但国内用户没有使用日间行车灯的习惯，所以被设定成了夜间的示宽灯。
尾灯形状对大众车系来说是新面貌，牌照区形状有点像奥迪A4、A8，大灯外侧轮廓则有点像宝马3系。无论像谁，至少这是一个让人看上去很顺眼的车尾。
车身中部的设计是区分新帕萨特（包括美版NMS姐妹车）和欧洲版PassatB7（包括将要在一汽大众投产的B7L）的最显著着眼点。B7的车顶和腰线都是弧形的，而新帕萨特拥有平直的腰线和车顶，后车门后方的C柱上多了一个三角窗，这些元素使新帕萨特更趋端庄和稳重。
根据网站的资料，除1.8T最低配置采用205/60R16轮胎外，其余型号均为215/55R17，这是比较适中、偏保守的搭配。但在这回试驾活动的车中，所有2.0T车型都装上了选装的235/45R18轮胎。现场所见的轮圈则有三款，分别是17寸的五星运动风格，以及18寸的银色多幅式和黑底镀铬亮面多幅式（同级最先采用这种设计的是起亚K5），其中后两者分别对应浅内饰和黑内饰车型，搭配的细分程度很高。
新帕萨特的动力配置不出我们所料，主力来自大众已经广为应用的EA888系列的两台TSI涡轮增压排量分别为1.8T和2.0T。传动系统也了大众的看家本领DSG双离合变速箱。这个搭配乍看与一汽大众迈腾相同，但细看发现，2.0TSI是6速DSG，而1.8TSI已经改用7速DSG。这两款DSG变速箱的差异是6速那款用湿式离合器，承受的扭矩更高，而7速这款用干式离合器，更注重轻量化和省油，但可承受的扭矩低一些。此外7速DSG已经在大连工厂国产化，这应该是大众尽量以其替代原有的6速DSG的重要原因。比新帕萨特晚几天发布的一汽大众CC1.8TSI，也同样采用7速DSG，可以预见这台国产的7速DSG今后将在大众各款1.8TSI车型上被更广泛采用。
另外，新帕萨特还发布了一款3.0L车型，采用自然吸气V6发动机，这是历代帕萨特乃至大众目前中高级轿车中所没有的动力系统。此次厂方没有提供这款3.0L V6的试驾，暂时我们也不确定这款3.0L自然吸气发动机来自何方，不过可以肯定的是它将作为新帕萨特的领军车型。考虑到天生平顺的V6发动机比TSI更适合旗舰的风格，3.0L排量又正好处于高消费税门槛之下，可以看出大众对新帕萨特征战市场的精心部署。
一如过去在迈腾、昊锐身上的经验，这台2.0TSI用于一台前轮带动中高级轿车，再配上DSG变速箱后，传动更快更直接。试驾新帕萨特时，在干燥柏油面静止起步，一脚踩下油门才到2/3，已经听到前轮响胎尖叫，持续时间大半秒，牵引力控制系统工作灯不停闪烁。值得一提的是我们试驾的2.0T已经配上比较上乘的轮胎，尺寸为235/45R18的邓禄普SP Sport，如此不错的轮胎都抵御不了起步时的动力，可见这套动力系统是何等“给力”了。
近年来，大众开始普及TSI发动机，无论是搭配AT还是DSG，TSI发动机尤其是2.0T的动力效率很高，已经被。新帕萨特也不例外，它的2.0T不仅从低速加到100km/h很有劲，更厉害的是，大脚踩住油门，从100km/h加速到160km/h都不见势头有减，它的劲道比同级的致胜君威的2.0T都更强，也比使用AT变速箱的昊锐2.0T发力更直接。
DSG那让人印象深刻的快捷换挡，在新帕萨特2.0T上也得以保留踩到红区，转速指针刷地降至5000转左右，接着再往上攀升。在平顺性方面，虽然昊锐上的6AT已经是同级中匹配得非常好的，但新帕萨特（包括迈腾）的DSG还是要比自家的6AT在平顺性上更胜一筹。行车中再提速，变速箱经常会降下2个挡位，除了高转换挡时发动机声音变化容易听到外，一般情况下别说坐车的人，就连开车人都不容易觉察到挡位变化。
在我们的经验里，大多数大众车型的油门踏板快踩到底时，需要再用力一踩才能触发强制降挡装置，新帕萨特也有这个特性。只要不触发强制降挡，变速箱最多也就降2个挡位，用力一踩就再降一挡，即使车子正处在100km/h，变速箱也毫不犹豫地从六挡降到三挡。这时候不光会听到发动机声音变化，车上的人都能感觉到自己被推了一把。虽然新帕萨特的体型很大，但这部2.0TSI发动机瞬间所爆发出的推背刺激感，完全不会逊色于致胜2.0T君威2.0T。
高速巡航时，新帕萨特2.0T六挡100km/h对应转速为1800转，是个很经济的高速巡航齿比设定，也是为什么这套动力系统能省油的原因之一。
新帕萨特的底盘构造基本上源自欧洲版B7，多连杆式后悬挂相比老帕萨特领驭B5的扭力梁是个与时俱进的升级。但近年来大众出品的中高级轿车，虽然有较高规格的底盘构造，实际的驾驶感受却因过分舒适，而不能提供很足的信心，迈腾和昊锐都是如此。
老帕萨特之所以在不少用户树立良好口碑，跟它拥有厚实稳重的驾驶感也很有关系，显然新帕萨特很好地吸取了老款的。整个底盘给人的感觉是一种“硬朗＋厚实”的典型德派风格，行走在不好面上，底盘传来的是“砰砰”干脆低沉声音，细细比较，比老帕萨特的底盘“音质”的声调略高略尖，跟我们之前试过的欧版帕萨特、R36很相似。
应该说，新帕萨特的底盘调校相比国内的迈腾、昊锐都更欧洲化，开上它过弯就更能知道有什么不同，一入弯，它的侧倾不大让人有信心，而更值得一赞的是，新帕萨特虽然也有庞大的身材，但开着它在各种弯道里行走，底盘动态十分协调，没有昊锐那种像拖着“长尾巴”的感觉，更显调校。碾过坑洼时，新帕萨特也不会像迈腾、昊锐那样因为减震设定太软而出现车身上下起伏，又不会像CC那么硬，而且车子的抗点头、俯仰能力不错，总之驾驶起来更有安定感。
新帕萨特的电动助力转向做到高速行驶明显加重，虽然在低速没有迈腾那么轻巧但也能做到单手调头，从某方面讲这也符合帕萨特一向的给人“稳感”，转弯时总体感觉转向准确听话。
驾驶感当中很讨好的部分还有刹车。初段不像过往的老帕萨特那样得让任何第一次开它的人吓一跳，但又不像途观那样初段反应迟钝。踏板有比例感，后段的刹车力度也很直接，让人感觉自然自信。
动力强劲的2.0TSI在帕萨特上，噪音得跟昊锐相当，比迈腾的更好，主要是上到4000，5000转时发动机噪音并没有显得放肆，总得来说，这个级别没有哪个车型的4缸发动机静音特别突出，所以新帕萨特在同级中已经属于优秀水准。
发动机噪音还不是大头，底盘和轮胎噪音很大程度决定了快速行车时的静音水准，新帕萨特的底盘噪音就小于昊锐、迈腾，也是我们觉得它乘坐安静的最主要原因。总的来说，新帕萨特的整体静音水准虽然没有达到雪铁龙C5锐志的水平，但也跟新君威般可以达到同级的中等偏上水准。
硬朗的底盘调校确实不能兼顾非常充分的滤震，新帕萨特过减速带时肯定比迈腾、昊锐要颠但不晃，它的总体底盘滤震风格跟同级里的致胜雅阁比较类似，硬朗中带有一定的韧性，高速行车时又了乘坐的安定感。不过我们试驾的新帕萨特选装了18寸的薄胎，所以零碎震动比致胜、雅阁略多，相信标准配备的17寸轮胎乘坐起来会更舒服。
不仅2.0T能够响胎起步，竟也有开1.8T时在交通灯起步时做出响胎起步，其后在公上以完全日常的方式开1.8TSI车型，能感到到这套动力系统的匹配还比较完善，轻松开感觉很平顺，想发力突围时也能提供出色的爆发力。只是在输出的线方面，你始终会时刻感觉到这是一台涡轮增压的车，动力要深踩油门才会涌出来，不同于自然吸气的那种悠哉悠哉感。
此程试驾缺少高速体验，不过以我们在迈腾、昊锐上的经验来估计，新帕萨特即便是1.8TSI车型也会有非常令人满意、超出“够用”水平的高速动力性能。只是7速DSG和1.8TSI搭配起来的综合平顺性，包括反复加减速、跑山等情况的匹配如何，还需另找机会验证。
新帕萨特的车厢格局一看就知道是大众的典型格调，呈T字形的仪表台，从仪表、出风口到中控台，一切都那么中规中矩，虽然没什么视觉冲击力，但也不会犯任何错误。
米色车厢配上比较大量的桃木装饰，一看就是专为中国消费者“调配”的，但新帕萨特全系还可以选装更具风味的全黑内饰，黑内饰版又可以分别选择配桃木或银色金属质感的装饰面板，就是说共有三种搭配。实际感受是三种内饰各具风格，我个人最推荐的是结合的黑内饰配桃木。
中控使用钢琴黑面板，再在很多按键、旋钮上镶上镀铬饰条，显得很考究。前排中央采用遮盖设计，当将盖子全部盖上后，看起来很整洁高档。
方向盘是新一代大众风格，3、9点有明显的握手位，环身还有一个小小的平切面，整体握感非常好，6点镶嵌的“T”型装饰也很精致。仪表还是维持大众一贯风格，但细看中央的行车电脑信息显示屏已经采用了QVGA彩色屏幕。
空调出风口也镶上了镀铬饰条，中间则用大面积的银色或仿木纹装饰，是大众的熟悉风格。中控台顶部的行针式时钟使得车厢氛围更沉稳庄重了，不过个人觉得这个钟的做工还略欠精致感。
ESP、电子手刹AUTOHOLD功能都是全系列的标配，大众推广这几项新时代实用装备的举动值得称赞。1.8T和2.0T顶配版还标配免匙一键式启动和自动泊车功能，其中一键式启动的按钮放在了挡杆左前方，是仿奥迪的设计；自动泊车已在途观途安等新一代大众车系上广泛应用（但还仅限高配版），值得一提的是大众的自动泊车系统可以迫近比车身长0.8米以上的侧向车位，前后与障碍物的最近距离可达15cm，而在同集团的斯柯达昊锐上要求的泊车最小空间是比车身长1.2米，换言之大众所用的系统要更精确些。
这套触屏式我们已经很熟悉，操作不算很方便，但实用价值总体还不错。顶配版采用Fender品牌的高级8声道音响，音质在同级中属于中上水准，值得一提的亮点是蓝牙电话系统可以支持用手机播放音乐。
新帕萨特全系配备真皮座椅，我们试驾的顶配版还采用Alcantara反皮面料，这种面料不但增加质感，在昊锐的长期测试中也证明了它们比一般真皮表面更加耐脏耐磨。除最低配版本外的其它版本均标配正副驾驶席12向电动调节（其中4向是电动腰托），顶配版有驾驶席座位和后视镜记忆功能，新帕萨特的座椅等级总的来说常高。
坐上去发现驾驶席的上下调节幅度特别大，坐垫的角度也可以进行很精确的微调，四向可调方向盘的调节行程同样很长，很容易找到一个舒服的姿势。座椅包覆的感觉总体上也是我坐过的大众国产车里最好的。后座的座椅造型也给我同样的感觉，不知这与中国团队参与了研发是否有直接关系。
后排乘坐空间可以说是保持了原来帕萨特的大小，这依然称得上是同级别里最宽敞的后座，唯独车厢垂直空间113cm属于偏小，好在后排上方的车顶做了“偷空”，后排头顶空间依然达到合格够用的93cm。
是否加长轴距、对后座空间有多重视，这是大众大部分在华车型身上的热门话题。斯柯达昊锐就由于后座大得太突出，使整部车有浓重的“后座倾向”，新帕萨特则没有给人这种感觉，前座和后座的受重视程度是比较对等的，即是说车主自己开或坐后座让司机开，都是比较得体的。
此外我还发现一个细节：新帕萨特的车门开关质感比过去的大众车系明显变轻了，过去大众车系的车门不但重手，而且有明显的卡位，而新帕萨特的车门已变得接近日系车那样轻松。这对日常使用来说其实是好事，只是于车“厚重感”的人可能会觉得这是工艺上的倒退。
尾厢的容积有490升，内壁也算平整。难得的是作为一部商务座驾，后座靠背还可以4/6分割放到，在尾厢里拉一个拉手就可以一步到位，这是很多日系主流中高级车（例如雅阁凯美瑞）都没能做到的功能。唯独车厢内没有开关放倒后排座椅，也没有通道通往尾厢，行车时想取放东西不方便。
新帕萨特的安全配置总体上很高，全系标配ESP、正和侧气囊，气帘则是全系选配。新帕萨特还没参加过国际上任何碰撞测试，从结构金字旁的女孩名字上说，它的整体车身构造应该源于大众欧版帕萨特B7，但细节可能又不尽相同，所以还不能完全参照B7在欧洲的碰撞测试结果。不过以新帕萨特的重要性，我们相信C-NCAP应该也会很快对它进行测试。
新帕萨特虽然有1.8T、2.0T和3.0L V6三个排量，但暂时只有前两者公布了具体配置。其中只有1.8T提供最入门级的“尊荣版”，这个版本没有氙气大灯，轮圈和轮胎是16寸，车厢缺少电动座椅、后座暗光玻璃和遮阳帘，没有防眩目后视镜和倒车影像，音响是单碟CD，不能选装自动泊车。虽然少了这堆东西，但座椅和方向盘依然是真皮的，后座依然有空调控制，依然可选两种内饰颜色，驾驶上依然有ESP、EPB自动手刹AUTOHOLD。所以这个入门级配置给人的感觉不是为了拉低价格添噱头，而是针对那些不是很追求丰富配置享受的买家而设，例如租车行业，或是专业运输、接送的公司车队。
再往上的两个配置御尊版和版，在1.8T和2.0T上一视同仁。御尊版已包含氙气大灯、触屏中控台、前后泊车雷达、倒车影像、安全气帘、17寸轮胎、触屏中控台面板、电动后遮阳帘等标准配置，适合注重全面性的主流车主；顶配版再多出免匙进出和启动、驾驶席记忆、全车座椅加热DVD多、高级音响、车厢气氛灯、高级真皮和自动泊车，适合喜欢新科技和高享受的买家。
我们认为，新帕萨特虽然只有3个等级，但总体配置处于同级里比较高的水平，三个等级都有其存在价值，用户可各取所需。
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