据台媒3月1日报道，台湾高铁公司前副总朱登子被爆去年11月私自与大陆签署合作备忘录，台媒称此举可能将核心技术资料泄漏给大陆，朱登子也因此被台湾高铁予以。随后，朱登子在回应中也非常明确表示：“
台湾这种集体妄想症，用夜郎自大来形容再合适不过了。无论是从技术上还是从商业上看，台湾高铁都是典型的教材。
上世纪90年代，台湾设立高速铁工程筹备处，并以出资修建，同时借助民间资本参与的方式共同完成高铁建设。换言之，就是在财力有限的情况下，采取BOT模式开展基础设施建设工程。
就具体的技术线来说，当时台湾两大财团联盟展开了博弈，一个是台湾高铁联盟，另一个是中华高铁。台湾高铁联盟打算采用欧洲标准，而中华高铁打算采用日本标准。由于博弈和商业运作的结果，加上欧洲厂商的售后服务价格比较低，因而在第一轮较量中，采用欧洲标准的高铁联盟胜出，于是先按照欧洲标准搞起来。
较量失败的中华高铁也随之解散了。就在此时，欧洲发生了件大事，ICE发生重大事故，造成了重大人员伤亡和经济损失。台湾岛内也展开了欧洲技术标准安不安全的大讨论。
由于台湾在上的媚日，为拓展与日本关系，向相关部门施压，要求台湾高铁日本必须参与，并特别要求台湾高铁把车辆、信号等改换成日本新干线系统。虽然日本的新干线也曾经出过事故，但在日本方面宣传下，新干线以稳定安全闻名。
在日本方面与台湾磋商后，台湾不顾和欧洲方面签约且已经启动部分工程的情况，依旧不惜违约并支付了6500万美元的违约金，转而采用日本新干线技术。
日本新干线公司拿到了核心机电工程合约，金额高达950亿元新台币（约合186.77亿元人民币），其后又陆续拿到了另外590亿元新台币（约合115.99亿元人民币）的轨道铺设工程。
可以说，中国台湾在高铁技术上是完全受制于日本的，很多零件都必须向日商采购，一些保养工作也必须找日本方面来完成。因此，中国台湾并没有掌握高铁的核心技术，在自家高铁的核心技术都完全被日本掌握在手心，自身并没有掌握核心技术的情况下，台湾“将核心技术资料泄漏给大陆”的说法就令人啼笑皆非了。
1998年，台湾高速铁股份有限公司由台高铁联盟的5家民企发起成立，并与“交通部”签订了一系列合约和备忘录。
高铁公司特许经营权包括高铁的兴建、运营以及车站用地和商用地开发，其中兴建、运营及车站用地开发的特许年限为签约后35年，商用地开发年限为签约后50年；特许期限届满时公司须将相应资产及其所有权无条件移交给；
公司将营业利润的10%回馈“交通部”，累积总额不低于1080亿元新台币。台湾高铁的工程预算约为4000亿元新台币，要求其中有1200亿元新台币作为资本金，占总投资的30%，其余2800亿元新台币则向银行贷款。
台的公方持股比重不得超过20%，但在BOT项目经营不善的情况下，有义务提前接手收购并维持高铁运营。
在最初的合约和备忘录中还发起股东的投资不能低于资本金的40％，但5家原始发起股东一直利用BOT合约中不完善的条款，减少自身投资资金，并不断诱使台湾的资金投入参与高铁建设，直到高铁正式开通运营时5家原始发起股东总共投入294亿新台币。
由于5家原始发起股东在资金投入上的吝啬与迟缓，为解决资金缺口，（台）高铁公司先是向社会募集资金，又通过岛内25家银行融资3233亿元新台币……最终台湾高铁在2007年初开通运营，实际高铁建设经费达到4497亿元新台币，比计划的4000余亿元新台币超支了10%有余。
另外，就造价而言，以京沪高铁做对比。京沪高铁全长1318公里，设计最高运营时速380公里，平均每公里造价约为1.67亿人民币。而台湾高铁总长345公里，设计最高运营时速300公里的铁，平均每公里造价约为3.47亿元人民币。
从台湾高铁建设的事件中看出，一些鼓吹的BOT模式并不是万能的灵丹妙药，就台湾高铁的实际情况来看，主要建设的资金来源还是岛内25家银行的贷款。5家原始发起股东以投入294亿元新台币就获得了耗资4497亿元新台币建成的台湾高铁35年的运营权和50年的商用地开发权……
更让人无语的是，由于掌握着公司运营权，且有过硬的政商关系，5家原始股东都承接了台湾高铁价值800多亿元新台币的分包业务，是其实际出资额的2.6倍。而根据台“”的不完全调查，这几家大股东及其关联企业承揽的实际合同金额可能超过2000亿元新台币……
之前提到，台湾高铁在技术上是严重受制于日本的，台湾《经济日报》曾经刊登过一篇题为《高铁系统更新 日商开价百亿》的报道。报道中提到，台湾高铁的核心机电系统，包括列车、行控、号志、通讯、电力、轨道等，当年采购金额达一、二千亿元新台币，其后续维修零部件、列车采购与系统升级全赖日本供应，“让日本予取予求”，“任其宰割”……在更换列车营运的神经中枢之称的行车控制中心系统时，日方更是要价100多亿元新台币（约合19.66亿元人民币）。
因当年的媚日政策，放弃了欧洲系统，转而采用日本新干线，但因为上的需要，又不能完全抛弃欧洲厂商，所以台湾高铁的部分细节设计采用了欧洲标准，这就导致与日本新干线不兼容，两种系统不兼容与冲突的问题多达26项，不仅带来很多技术难题，还严重拖累工期，额外增加了约400亿元新台币的工程成本。在日后的运营中，由于欧洲标准和日本标准的不兼容，多次发生道岔信号异常，以及零部件损坏率高等情况。
由于当时施压选择了日本新干线，导致后续的升级和只能选择日本厂商。由于在技术上完全受制于人，在重要零配件、列车采购及系统更新全部依赖进口，而日本供应商和售后服务又一贯以昂贵著称，这就导致台湾高铁的运营成本奇高，成为台湾高铁连年亏损的重要诱因。
台湾高铁公司董事长刘维琪也公开表示，台湾高铁系统来自日本新干线系统，很多零件都必须向日商采购，在这样的情况下，造成维修成本偏高。
中国台湾人口不过2000万，相对于中国内地14亿的庞大人口来说，运量严重不足，加上在技术上被日本牢牢把控，因而在正式运营还不满3年之际，就曾陷入严重财务危机濒临破产而改组董事会，并于2010年初进行了大规模债务重组。
即便到2015年台湾高铁运送旅客人数达到5056万人次，日均运送旅客近14万人次。但依旧无法改变台湾高铁悲剧的命运。台“交通部长”叶匡时公开承认，台湾高铁严格来说已经破产。
他们要求台要么增拨300亿元新台币的补贴，并将高铁运营特许期从35年延长到65年或75年之间；要么干脆准备好5000亿元新台币，等着收下破产的台湾高铁。
中国高铁在近年来一直处于的风口浪尖，从当年因事故，一片喊打，到如今成为中国人民出行的首选交通工具，无论是商务活动，还是春运，高铁都发挥了非常重要的作用。中国高铁已经成为中国制造的金名片。
众所周知，中国高铁曾经引进过国外技术，而这也是很多网络对点，认为中国并不掌握高铁的核心技术。但事实上，高铁技术引进，和其他一些技术引进中附带的各种条款是不同的。以近年来国家大力发展的集成电产业为例子。目前，Intel、AMD、IBM、ARM、VIA等厂商都在中国大陆找了合资或合作伙伴。
很多技术引进和合资中，国外厂商都是有很多条款的，比如一些引进境外厂商的CPU项目，人家给你什么，你用什么，不能在此基础上修改最核心的CPU微结构，只能在外围和工艺上做优化，而引进一代CPU，一点的源码国内读懂部分，黑一点的国内根本无读。
当境外厂商开发下一代CPU时，国内只能硬着头皮接着继续引进，也就是常说的“引进一代，落后一代，重复引进”。汽车产业也是类似，上汽的一位工程师曾对科量表示：连图纸上一条线都不能改……人家给你什么，你用什么。
但高铁则不同，在引进之前，国内就有中华之星。换言之，国内在这方面是有比较的技术积累和基础的，这就为将来对引进技术的消化吸收夯实了基础。加上引进时，在谈判中取得了比较有利的条件，没有那么多条条框框的，中国中车就吸收国外技术研发出自主技术标准。典型的代表就是“蓝海豚”和“金凤凰”，从牵引、制动，到网络控制系统等完全实现了自主。中国已经掌握了动车组九大关键技术和十项配套技术。
目前，中国已经建成的高铁里程数高达2.2万公里，相比之下，只有日本、西班牙、法国等少数几个国家运营里程数达2000公里左右，可以说，目前中国高铁运营里程数占了世界高速铁运营总里程的60%。
在高铁车速上，中国的车速也处于领先地位，在2014年试验车速就达到了605公里/小时，一举击败法国高速列车TGV创造的574.8公里/小时的世界记录。
虽然现在高铁和动车的速度被锁定在200—300公里运行。但实际上完全可以达到更高的时速，只不过由于经济、安全方面的考虑，把高铁车速降下来。
“试验列车时速突破600公里只是为了进行科学探索，民用高铁时速超过400公里已无性价比可言……
法国高铁世界纪录是3000万欧元烧出来的纪录，在轮轨列车领域，民用高铁时速超过400公里，基本没有商业价值……
当列车以每小时200公里行驶时，空气阻力占总阻力的70%左右，如果时速超过500公里，95%以上都是气动阻力，仅仅为了每小时多跑几公里、节约个把小时，把95%的能耗用于抗衡空气阻力上，显然非常没有经济效益……时速500公里以上列车所产生的噪音污染也将大幅增加。”
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