第1页：为何插电混动惊人低油耗？
最近几年，混合动力汽车（特别是插电混动）在我国发展可谓相当的迅速，一方面得益于技术的飞速发展，另一方面也得益与我国的大力支持。
但是我看到一个比较令我不太能够理解的事情，就是插电的混合动力汽车宣传的综合油耗都特别低，比传统的混动汽车（比如普锐斯、ct200h这种）可以说是难以置信的低。一般来说，省油的家用车，百公里综合油耗也得有5-7L左右，而这些插电混动车基本上都在2L以下，听起来简直是黑科技。这是为什么呢？是真的低吗还是夸张宣传了？还是其他原因？
现成的例子有很多，比如比亚迪(002594,股吧)秦，宣传综合百公里油耗1.6L；最近刚刚上市的比亚迪唐，宣传综合百公里油耗2L，2.2吨重的SUV居然有这个油耗，把我吓尿了简直；奥迪A3 e-tron综合百公里油耗1.6L……这样的例子还很多，而今天我们就主要探究一下原因。
第2页：什么是插电混合动力？
那么为什么需要混合动力呢，因为油和电各自有各自的优势，把二者的优势结合起来就是提升使用效率，这就是混合动力的原因。相比于传统的内燃机，电机具有很明显的优势。首先来说它的工作效率更高，不需要维持怠速，其次可以更加容易实现能量管理（比如动能回收，可以把动能回收储藏起来，而内燃机则不能回收转换为燃油）。
混合动力的本质是通过电机与电池的作用，去调节内燃机的综合负荷率，在任何状态下都让内燃机处于一个最高效的状态，这个说起来容易但是做起来很复杂。一辆车，有加速、减速、爬坡、下坡、怠速等状态，不可能都处于最高效的燃烧区间，但是有了电机，就容易调节内燃机的负荷率使之最高，但是如何每一次都是最高效，就是很厂商的实力了。
插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的区别有什么区别呢？普通混合动力车的电池容量很小，仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量，不能外部充电，不能用纯电模式较长距离行驶；插电式混合动力车的电池相对比较大，可以外部充电，可以用纯电模式行驶，电池电量耗尽后再以混合动力模式（以内燃机为主）行驶，并适时向电池充电。
其实插电工作原理并没有和传统混动有区别，目的是为了能够实现更长的纯电续航里程（只是表面），而只要续航里程超过50km，就有一比补贴发给你（这是根本目的，厂商与消费者都会获得），这个后面我们再说。第3页：为什么会有惊人低油耗？
传统的燃油车计算油耗很简单，就是用“油耗/里程100”，这就是就是百公里油耗。那么插电混合动力既然有了电机，计算方式就有了变化。目前的插电混动车油耗计算都是参照我国的一个标准，这个标准是：GB/T 19753-2005 《19753轻型混合动力电动汽车 能最消耗量试验方法》。
因为纯电油耗必然为0，那么这个公式就简化了，平均油耗=（25公里×电池用光后油耗）/（纯电行驶里程+25公里）。这个时候可能有人有疑问了，为什么仅仅用油行驶的25公里油耗要除以总里程（纯电里程+25公里）？不过没有为什么，因为就这么的。
我们可以看看汽车之家对于全新比亚迪唐的油耗测试，两种不同的使用情况下得出了如下结论：满油、满电情况下的HEV混动模式油耗测试：6.3L/100km；满油、低电量情况下的HEV混动模式油耗测试：12.2L/100km。
其实有很重要的一点还没有讲明，那就是我国如何定义插电混动车，其中一个最重要的硬性指标就是纯电续航里程大于50km，这样才能够依据相关的标准进行补贴，厂家和消费者都会获得一比不少的数目。而像比亚迪秦这样的汽车，不但可以享受补贴，而且还能在上海免拍卖牌照看，所以卖的特别好。
然后我们回到正题，这个测试方法也不是空穴来风的，很大程度参考了欧洲对于油耗的测试，但是欧洲的测试标准，不仅仅是混动车就包括燃油车在内都是一种过于理想化的方案，这种方案也许在欧洲适用，但是中国是全球最复杂的况，欧洲的方案不一定适合中国国情。
而美国EPA（美国署）的相关测试方式是比较贴近实际的。大概是这样的一个测试方法，就是油电分开测。先充满电测试纯电，记为电能消耗。等到把电用光然后在去测试（或者说这个阶段才叫真正意义的混合动力）油耗，这样得出的数据才是有意义的。
为什么这样测试是科学的呢？因为这辆车如果混合动力不够高效，在电池没电的时候立刻就会，这也就是为什么比亚迪唐在没电的时候油耗都达到了百公里12L。但是我们说一辆好的混合动力车，无论是插电还是不插电，电池有没有足够的电，都应该是高效的。
第5页：能插电跑就叫混动？
如果按照之前我们提到的测试方法，那么很多改装店都能够做到一个很低的平均油耗，我只需要在车上安装一个大电池，大电机，在做一些简单的控制系统，就可以获得一个非常非常低的平均油耗，难道这就是混合动力了吗？
前面我们也提到了内燃机负荷率的问题，那么混合动力二者协调工作的情况大概如下：
1.动能回收，汽油机停机，发电机发电，电池充电；
2.行驶过程充电，汽油机驱动，发电机发电，电池充电；
3.纯电驱动，汽油机停机，电动机驱动，电池充电；
4.纯汽油驱动，汽油机驱动，电动机停机，电池电量不变；
5.强制充电，汽油机运转，电动机发电，电池充电；
6.油电共同驱动，汽油机驱动，电动机驱动，电池供电；
其实，混合动力是一个非常非常复杂的工程，如何能够油电协调工作，如何做到最高效的匹配，如何进行能量管理等等，真的是十年磨一剑的功夫，需要很强的技术积累。
所以说混动不是嘴上说的，得能够做到确确实实的省油才行，也更加不是仅仅能够插电就叫混动。
不管是不是插电混动，最根本的目的应该都是一样的，那就是如何做到最高效。只要是混动，就应该做到能量回收，应该具有高效的能量管理系统。所以无论电池有没有电，能量回收效率都应该是一样的，能量管理的逻辑也应该没有变化。就算插电的电能用光，也应该自己具有高效的充电效率，用油去充电，在动能回收的时候去充电等等情况去提高综合效率。
插电混合动力那么插电的意义在哪呢，就是比传统的混合动力，相当于与多了一个选择，就是短距离通勤的时候可以完全用电行驶。（
其实最关键的是为了拿补贴
）但是还是那句话，高不高效率与是否插电没有关系，主要还是看是否能够真正省油。
写在最后：今天写这篇文章的目的有两个，首先就是目前很多国内厂商包括很多欧系厂商都在热衷插电混动，很多人对于这个所谓的超级低的“百公里综合油耗”存在认识误区，这真的不是厂商在而是按照“方法”测试出来的，主要是为了普及一下这个内容；第二个就是主要给大家说说美国EPA的科学测试方法，进而谈到什么是真正意义的混动，无论是否插电，只要足够高效就是好的混动，否则都是一句空谈，否则消费者并不能真正享受到混合动力带来的好处。
我也希望不应该仅仅从纯电续航里程去衡量混合动力，因为插电只是混合动力的外部电力来源，并不能全部代表混合动力，而应该用更加科学严谨的方法去计算测试，那些只有真正意义的高效混动车才有资格获得补贴。
（本文部分观点取自38号车评中心原创视频，
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