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百公里才16L?插电混动惊人低油耗揭底

类别:网友评车 日期:2016-1-25 23:06:15 人气: 来源:

  第1页:为何插电混动惊人低油耗?

  最近几年,混合动力汽车(特别是插电混动)在我国发展可谓相当的迅速,一方面得益于技术的飞速发展,另一方面也得益与我国的大力支持。

  但是我看到一个比较令我不太能够理解的事情,就是插电的混合动力汽车宣传的综合油耗都特别低,比传统的混动汽车(比如普锐斯、ct200h这种)可以说是难以置信的低。一般来说,省油的家用车,百公里综合油耗也得有5-7L左右,而这些插电混动车基本上都在2L以下,听起来简直是黑科技。这是为什么呢?是真的低吗还是夸张宣传了?还是其他原因?

  现成的例子有很多,比如比亚迪(002594,股吧)秦,宣传综合百公里油耗1.6L;最近刚刚上市的比亚迪唐,宣传综合百公里油耗2L,2.2吨重的SUV居然有这个油耗,把我吓尿了简直;奥迪A3 e-tron综合百公里油耗1.6L……这样的例子还很多,而今天我们就主要探究一下原因。

  第2页:什么是插电混合动力?

  那么为什么需要混合动力呢,因为油和电各自有各自的优势,把二者的优势结合起来就是提升使用效率,这就是混合动力的原因。相比于传统的内燃机,电机具有很明显的优势。首先来说它的工作效率更高,不需要维持怠速,其次可以更加容易实现能量管理(比如动能回收,可以把动能回收储藏起来,而内燃机则不能回收转换为燃油)。

  混合动力的本质是通过电机与电池的作用,去调节内燃机的综合负荷率,在任何状态下都让内燃机处于一个最高效的状态,这个说起来容易但是做起来很复杂。一辆车,有加速、减速、爬坡、下坡、怠速等状态,不可能都处于最高效的燃烧区间,但是有了电机,就容易调节内燃机的负荷率使之最高,但是如何每一次都是最高效,就是很厂商的实力了。

  插电式混合动力汽车与普通混合动力汽车的区别有什么区别呢?普通混合动力车的电池容量很小,仅在起/停、加/减速的时候供应/回收能量,不能外部充电,不能用纯电模式较长距离行驶;插电式混合动力车的电池相对比较大,可以外部充电,可以用纯电模式行驶,电池电量耗尽后再以混合动力模式(以内燃机为主)行驶,并适时向电池充电。

  其实插电工作原理并没有和传统混动有区别,目的是为了能够实现更长的纯电续航里程(只是表面),而只要续航里程超过50km,就有一比补贴发给你(这是根本目的,厂商与消费者都会获得),这个后面我们再说。第3页:为什么会有惊人低油耗?

  传统的燃油车计算油耗很简单,就是用“油耗/里程100”,这就是就是百公里油耗。那么插电混合动力既然有了电机,计算方式就有了变化。目前的插电混动车油耗计算都是参照我国的一个标准,这个标准是:GB/T 19753-2005 《19753轻型混合动力电动汽车 能最消耗量试验方法》。

  因为纯电油耗必然为0,那么这个公式就简化了,平均油耗=(25公里×电池用光后油耗)/(纯电行驶里程+25公里)。这个时候可能有人有疑问了,为什么仅仅用油行驶的25公里油耗要除以总里程(纯电里程+25公里)?不过没有为什么,因为就这么的。

  我们可以看看汽车之家对于全新比亚迪唐的油耗测试,两种不同的使用情况下得出了如下结论:满油、满电情况下的HEV混动模式油耗测试:6.3L/100km;满油、低电量情况下的HEV混动模式油耗测试:12.2L/100km。

  其实有很重要的一点还没有讲明,那就是我国如何定义插电混动车,其中一个最重要的硬性指标就是纯电续航里程大于50km,这样才能够依据相关的标准进行补贴,厂家和消费者都会获得一比不少的数目。而像比亚迪秦这样的汽车,不但可以享受补贴,而且还能在上海免拍卖牌照看,所以卖的特别好。

  然后我们回到正题,这个测试方法也不是空穴来风的,很大程度参考了欧洲对于油耗的测试,但是欧洲的测试标准,不仅仅是混动车就包括燃油车在内都是一种过于理想化的方案,这种方案也许在欧洲适用,但是中国是全球最复杂的况,欧洲的方案不一定适合中国国情。

  而美国EPA(美国署)的相关测试方式是比较贴近实际的。大概是这样的一个测试方法,就是油电分开测。先充满电测试纯电,记为电能消耗。等到把电用光然后在去测试(或者说这个阶段才叫真正意义的混合动力)油耗,这样得出的数据才是有意义的。

  为什么这样测试是科学的呢?因为这辆车如果混合动力不够高效,在电池没电的时候立刻就会,这也就是为什么比亚迪唐在没电的时候油耗都达到了百公里12L。但是我们说一辆好的混合动力车,无论是插电还是不插电,电池有没有足够的电,都应该是高效的。

  第5页:能插电跑就叫混动?

  如果按照之前我们提到的测试方法,那么很多改装店都能够做到一个很低的平均油耗,我只需要在车上安装一个大电池,大电机,在做一些简单的控制系统,就可以获得一个非常非常低的平均油耗,难道这就是混合动力了吗?

  前面我们也提到了内燃机负荷率的问题,那么混合动力二者协调工作的情况大概如下:

  1.动能回收,汽油机停机,发电机发电,电池充电;

  2.行驶过程充电,汽油机驱动,发电机发电,电池充电;

  3.纯电驱动,汽油机停机,电动机驱动,电池充电;

  4.纯汽油驱动,汽油机驱动,电动机停机,电池电量不变;

  5.强制充电,汽油机运转,电动机发电,电池充电;

  6.油电共同驱动,汽油机驱动,电动机驱动,电池供电;

  其实,混合动力是一个非常非常复杂的工程,如何能够油电协调工作,如何做到最高效的匹配,如何进行能量管理等等,真的是十年磨一剑的功夫,需要很强的技术积累。

  所以说混动不是嘴上说的,得能够做到确确实实的省油才行,也更加不是仅仅能够插电就叫混动。

  不管是不是插电混动,最根本的目的应该都是一样的,那就是如何做到最高效。只要是混动,就应该做到能量回收,应该具有高效的能量管理系统。所以无论电池有没有电,能量回收效率都应该是一样的,能量管理的逻辑也应该没有变化。就算插电的电能用光,也应该自己具有高效的充电效率,用油去充电,在动能回收的时候去充电等等情况去提高综合效率。

  插电混合动力那么插电的意义在哪呢,就是比传统的混合动力,相当于与多了一个选择,就是短距离通勤的时候可以完全用电行驶。(

  其实最关键的是为了拿补贴

  )但是还是那句话,高不高效率与是否插电没有关系,主要还是看是否能够真正省油。

  写在最后:今天写这篇文章的目的有两个,首先就是目前很多国内厂商包括很多欧系厂商都在热衷插电混动,很多人对于这个所谓的超级低的“百公里综合油耗”存在认识误区,这真的不是厂商在而是按照“方法”测试出来的,主要是为了普及一下这个内容;第二个就是主要给大家说说美国EPA的科学测试方法,进而谈到什么是真正意义的混动,无论是否插电,只要足够高效就是好的混动,否则都是一句空谈,否则消费者并不能真正享受到混合动力带来的好处。

  我也希望不应该仅仅从纯电续航里程去衡量混合动力,因为插电只是混合动力的外部电力来源,并不能全部代表混合动力,而应该用更加科学严谨的方法去计算测试,那些只有真正意义的高效混动车才有资格获得补贴。

  (本文部分观点取自38号车评中心原创视频,

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