2010年12月，K5广州车展的展台上亮相。这款外形极其前卫独特的新车旋即吸引了众多目光和话题，很多人并不太相信这是一款国产车，或者认为就算国产，外形也不会像车展上我们所看到的那么前卫大胆。
仅仅一个月后，我们来到三亚，参加K5上市前的试驾活动。摆在酒店大堂前的20多台K5试驾车，和我们在广州车展展台上看到的一模一样所有外形设计的大胆和精彩元素，包括那个概念车一般的镜面大轮圈，全都“健在”。为了给留下最好印象，东风悦达起亚这回安排的车辆清一色是顶配版本，有最漂亮的外观和最豪华的内饰，这些东西未必会出现在国产的全系车上，但无论如何，可以肯定的是，消费者一定能买到一款和车展展车一模一样的国产K5。
试车前的中，厂方市场部高层明说：K5锁定的主要对手是新君威马自达6睿翼。这两款车都属于新派中高级车，脱离了传统的商务沉稳线，一个外形最漂亮（新君威），一个最具有操控动感（睿翼）。新君威目前月销约7000台，东风悦达起亚给K5定的目标比较谦虚：希望全年平均月销售3500台。
在三亚试车的一天里，经常有当地人上前询问这车多少钱，什么时候能买到，他们前来搭讪的无疑就是K5外形的吸引力。我们当然不能只以貌取车，但我们已多次指出，起亚是一个近年来冒升很快、产品进步也非常神速的品牌，K5是他们的最新力作，又瞄准了中国最重要的中高级车市场，它甚至破天荒地早于母公司现代的同平台车型第八代索纳塔在中国投产上市，毫无疑问，这是我们检阅起亚最新造车实力的最佳机会。
起亚K5是一个全新名字，也确实是一款全新的作品，里外设计、平台技术和动力系统都是起亚最新之作。以全球的市场定位看，起亚K5意在入替原来Optima的，2010年4月在韩国本土率先上市，秋季登陆和欧洲市场。中国也曾经生产起亚Optima，就是过去的“远舰”。虽然定位有别，但为了迎接K5，国产远舰已在2010年停产。
国产的东风悦达起亚K5定位于中高级轿车市场，打出“精英格调新典范”的口号，设定对手为别克新君威马自达6睿翼。也就是说，K5不会像过去的远舰那样采取明显低价、错位的竞争方式，而是会努力跻身比较主流、但竞争更为激烈的“形象派”中高级轿车市场。这也可能是厂方不用“新远舰”之名、仅以K5作名称的原因吧。国产K5定价区间为15.98－24.98万元，入门价很有力，顶配版24.98万元则跻身了主流阵营。
国产起亚K5还有一个突破之前现代集团同一平台的最新车型均是先由现代引入国产，起亚的姐妹车型要晚至少4～6个月才导入，从伊兰特赛拉图悦动福瑞迪，再到ix35智跑均是如此，这多少反映了集团内部策略的偏向性。但是K5却抢了个头炮虽然和它同平台的也在广州车展上同时亮相，但是据说索纳塔要4月才上市，比K5还晚一个月。这大概能透射出起亚的地位在提升，中国策略也会更加积极进取。
自从前奥迪设计总监、人彼得希瑞尔执掌起亚设计部门后，逐步建立起新的起亚家族设计风格，推出了像秀尔速迈智跑这些造型设计很出彩的作品。但K5相比前作又提升到一个新层次，它完全跳出了起亚及所有韩系车过去的格调，整体呈现欧式前卫风格，轮廓有未来感，细节有许多大胆创新。就观感而言，这是一部很能刺激眼球的车；就个性而言，可以跟动感、刚劲、前卫这些词汇沾上边。
外形好看与否从来是各花入各眼的事情，但是将K5归入中高级轿车中造型设计最出彩的一组，相信没人会反对。自别克新君威大众CC之后，K5成为同级中又一款有可能叫买家“以貌取车”的车型。
K5的造型动感刚练，但它的尺寸其实不小，长4845mm、宽1830mm、高1460mm，轴距2795mm，不亚于同级对手。从下表可见，K5睿翼要大一圈（睿翼确实偏小），长度略胜新君威，但宽度和高度有所不及；整体尺寸与凯美瑞比较接近。K5的轴距比主要对手君威和睿翼都要长，直逼同级尺寸王者八代雅阁的水平，这为后座空间奠定了良好的基础。
我相信很多人对K5的关注都是从外形而起的，所以我们就多花点篇幅，分析一下K5的造型设计。K5有几大亮点值得细说，分别是大灯、轮圈、C柱和车顶。需要说明的是，从广州车展到这回的试驾，我们一直都只见到顶配版的国产K5，低配车型目前连张照片都没见过，所以下面说到的一些外形细节可能仅限于顶配版本。
先说大灯。K5的前灯设计很复杂，主灯呈上扬的平行四边形，内部布置很考究，除了氙气大灯、高压洗灯装置外，最特别的是侧面那四颗白色的小反光片（小图1），它们并不是转向灯，真正的转向灯在靠近搁栅的中部（小图2）；在保险杠上每侧还有两盏占地颇大的灯（小图3），细条形的是LED日间行车灯这是通常是豪华车才有的设计，下面柳叶形的是雾灯。这两盏灯被一个钢琴黑的“外衬”给套起来，形成了保险杠侧面和大灯呼应的上扬造型，既动感又精致。
值得一提的是，那条LED日间行车灯属于一个高端装备，从全球各版本的K5来看并不是标配项目，例如版的K5就连顶配都没有这列LED灯（见下图）。因此，我们也不排除国产的低配版会少了这个灯。
18寸的镜面轮圈是K5身上最具概念车色彩的元素。镜面轮圈其实非它首创，海外版的大众高尔夫GTI早已有这样的轮圈，但国产车则由K5“开斋”。轮圈的开孔周边还采用了黑色涂漆，使得整个轮圈呈现“花形”图案，的确非常特别。这个轮圈款式不但好看，而且耐脏，因为脏了很容易清洁。需要注意的是容易刮花，试想这镜面要是成了“大花脸”，观感就大打折扣了。
与这款轮圈之匹配的是韩泰的225/45R18扁平轮胎，胎壁非常薄，很能突出轮圈的美感。有网友看了照片说K5的刹车盘太小，其实这是轮圈款式构成的错觉，K5的制动盘是17寸规格（即必须用17寸或以上轮圈才能装得下它），尺寸不小的。
18寸轮圈应该是高配版才有，在产品资料上，我们看到了另外两款16和17寸的轮圈。没了镜面轮圈点缀的K5会是啥效果？先看下面这张版照片吧（国产版也会有这款17寸轮圈）。
C柱是K5又一处叫人过目不忘的设计。后门侧窗的弯钩造型带点过去萨博9-5的影子，但腰线、后门的形态都有鲜明特点，车顶轮廓的长条镀铬装饰更有画龙点睛之效。
K5的车顶是整片黑色的，不是喷漆，而是如假包换的玻璃全景天窗，又一从豪华高档车移植过来的设计。全黑的车顶用在白色车身时效果最为突出（下图）。
相比车头和车身的细节，K5的尾部要简单明快一些，尾灯的上扬造型不但与腰线和尾厢造型浑然天成，也与前灯相呼应。尾灯下缘线L的影子，这不打紧，因为整个尾部的观感我个人认为比目前的奥迪车系更要有型。
由彼得希瑞尔确立的“虎啸式”（英文原述为Tiger Nose）车头隔栅，已经在福瑞迪秀尔智跑凯尊等多款起亚上推广开来，K5的上下蜂窝式隔栅进一步强化了运动感。
据厂方介绍，中国版K5的车身配置将是全球各地版本中最高级的，比如说原厂的全套外抛车身扰流裙边，是中国版K5的全系标配，而在市场，即使是高性能的2.0T版本也要选装才有。
检阅完细节，相信大家会对K5的设计笔触有更多体会。总的来说，设计师将很多属于高级豪华车元素放进了这台中高级轿车（其实在海外就是中型家庭轿车）上，大大提升了它的视觉档次感。当然，线和面的出色配合也彰显了设计师的。
国产K5配备2.0L和2.4L两款Theta-II系列发动机，这是的主力当代机型，有全铝构造、双VVT等主流技术，已应用在现代ix35起亚智跑凯尊等多款新车上。2.0L车型有6速手自一体变速箱或6速手动变速箱可选，2.4L只提供手自一体。
从数据看，2.0L发动机输出165马力（121kW）、198Nm，比较出色；2.4L发动机的179马力（132kW）不比2.0L高多少，231Nm的扭矩优势相对明显一些。两款发动机的工信部综合油耗分别为7.7L/100km和7.9L/100km，数据都不错。
在市场，起亚K5有两款更先进的新发动机，一款是2.4L，输出203马力（149kW）和252Nm扭矩，另一款是2.0T涡轮增压缸内直喷发动机，输出高达278马力（204kW）和365Nm扭矩，数字极有力。稍后还将推出一款混合动力版本，可见起亚从动力系统上也为K5注入了强大的竞争力。而在中国版上，投产初期为了确保价格的竞争力，K5采用现有两款发动机是可以理解的。厂方暂未透露会否引进那两款更先进的发动机，但如果想从技术层面武装品牌形象，引进具备国际最新水平的发动机只是时间早晚的问题。
不过国内用户也不用感觉“不平衡”，因为欧洲版的K5也将采用和中国版相同的两款发动机，甚至输出数字还略低。
我们试驾的是2.4L手自一体顶配额版。开上手的初段，动力系统给人印象很好，发动机运转安静、畅顺、平滑，唯一要花几分钟适应的是灵敏的油门初段反应，“第一脚油”有点扑出去的效果，掌握不好容易让乘客投诉。如果在有点沙土的面上大脚油门起步，电子系统还有可能介入减少动力，可见起步力量有多充沛。
在停车场、居民小区道上，K52.4开起来很是淡定舒服，偶尔加大油门提速，发动机上至3千转时的声音也很细致好听。不过来到开阔的大上想找点时，就发现这套动力系统后劲平平，转速升高时发力感并未随之增强，仅在5千转附近时才有一点微弱的小。
由此可见，K5 2.4的动力调较是突出头段反应，给驾驶者轻快灵敏的起动感觉；初段到中段则讲求均匀平顺和轻松掌控；后段表现不是它所追求的，刺激感欠奉。这种特性其实很像丰田，例如凯美瑞，但K5的2.4发动机在4千转以上的高转区域细腻度要胜过凯美瑞。
6速自动变速箱在D挡下换挡动作相当平顺，轻柔地驾驶时基本感觉不到换挡。它的常规调较还是注重反应的，油门稍微加深一点，都容易引起变速箱的降挡，如果油门动作变化频繁，挡位也会跳动得比较频繁。好在换挡动作够平顺，即使频繁地换挡也不会有零碎的顿挫感，要很细心感觉或通过转速表观察，才知道变速箱原来在积极地配合着你的意图。可以说K52.4的自动变速箱常规调较是想营造比较运动至少不会令人感觉迟钝慵懒的性格，以配合它的运动形象。
但是这种偏向于积极的换挡性格，又不一定适合日常驾驶，尤其是想要平平和和地驾驶时。工程师也许也曾为此纠结，所以他们想了个办法来克服在K5的方向盘左下辐条上，有一个ECO按钮，这是动力系统的经济节能模式。进入ECO模式，仪表上会亮起一个ECO灯，这时变速箱会改用偏高的挡位行车，我不确定这时发动机输出是否也有变化，但在正常和ECO模式之间切换体验差别，感觉ECO模式从起步到30、40km/h这段提速确实来得更加柔顺，在车流中行进时油门也更好控制。尽管差别不算很明显，但我一遇堵车或慢行时还是会想到启动ECO模式，这时控制油门的右脚可以轻松随意一点，乘客也会坐得舒服一点，还能省油一点。当我需要快速起步、夹塞，或者想得到爽快的提速反应，就会用回普通模式，因为ECO模式提速时的换挡反应和加速效果确实比正常要慢小半拍。但是即使是在ECO模式，只要油门持续在一定角度不松开，转速还是会一直拉上5、6千转，不轻易中途升挡，说明ECO模式也不是一味地照顾省油而不惜软弱的，它依然会在你需要时给你充分的加速力量，依然遵循着K5略偏运动的性格设定。
我个人是很欣赏这个ECO模式的，它确实能带来两种有差异的油门反应特性（尽管差异不算很大），其实已经相当于某些豪华高档车的“可变驾驶模式”了，只是起亚谦虚，没再把它做成一个噱头。把ECO按键开关设在方向盘上也常值得提倡的，过去也有不少自动变速箱也提供经济或运动模式，但这类模式按钮大多放在中控台挡杆附近，要低头操作，行车中不便经常切换，很多用户很少甚至从来不会去用那些模式。像K5这样把ECO按键设在方向盘最就手的上，更能鼓励用户经常使用它，我试车时反反复复又开又关，都是“弹指间的轻松”。
K5平台现代起亚共用的新一代中高级轿车平台，我们之前试驾过的定位比K5高半级的凯尊，也是这个平台上开发的。前麦弗逊、后多连杆悬挂，已经是这个级别的应有规格，K5特别之处一是后轮采用了双气流减震器（DFD），能更好地缓解震动。要指出的是K5的悬挂摇臂没有铝合金部件，以当下的同级车工艺来说不够高级，这就更调较功夫了。
事实上，K5的底盘明显是下了功夫的。行走日常道，底盘有欧洲车的质感，悬挂处理面变化的动作很细致很漂亮，能够传递感但又不会很生硬直接，日常行驶也几乎没有细微震动。低速过减速带的动作非常柔顺舒服。以18寸薄胎做到这样实属不易，说明悬挂构造设计已经很有。以60－80km/h行走在变化的面，来自底盘的“切变声”比较显著，高速也以隆隆的底盘噪音为主，这些都主要来自那套韩泰轮胎的胎噪。
不过底盘还是有短板。在高速上试车时遇到一段维修变道，当时我已减速到60km/h，但开到跟前才发现那是一段布满拳头般大小凹凸坑洼的，再减速已来不及，只有硬着头皮以60km/h冲过去。K5的悬挂发出非常巨大的碰撞声（并非刮底，而是悬挂行程压缩到顶的声音），有点吓人，过后我立即靠边检查轮胎和底盘，所幸没有任何异样。这足可说明K5的悬挂行程是比较短的（其实看静止时轮胎和轮拱之间的缝隙那么小也猜得出），加上薄胎缺少吸震能力，结果应对大冲击就会非常紧张。而且薄胎遇到大冲击还容易出现“起泡”（实为胎壁钢丝断裂）现象，K5所用的韩泰18寸轮胎住了上述这次，但还是要提醒顶配K5的意向买家，必须权衡薄胎的漂亮与应对烂能力的矛盾。
K5采用了起亚最新研发的电子助力转向系统，方向盘日常驾驶时轻得两只手指就能扳动，助力和回中力也高级。一般日常转弯给人的感觉很舒服讨好。
遇上一段可以劈弯的弯，一试底盘功架。K5快速过弯时，车身侧倾轻微，轮胎循迹性还挺好，毕竟规格不低。该段面有些起伏，悬挂的贴服性也不错，并没有弹跳、抓不住地的感觉，电子系统不需要轻易出动。制动踏板反应和制动力也很合要求。总体来说，底盘过弯时的物理极限不低，但我却没有兴奋感，主要的短板是转向系统共3圈的转向比例算是适中，方向盘在弯中也会有点加重，但指向性却颇为含糊，你很难在过弯过程中通过微调方向盘去前轮的变化，操控“隔膜”比较明显。
K5顶配提供了方向盘换挡拨片，D挡时也随时可用拨片介入换挡，这种设计很便于突发超车。手动模式换挡的反应也属中上水平，但由于发动机动力输出平坦，用不用手动模式的差异其实并不太大比如说过一个弯，用D挡2千转通过和用3挡拉到4000转过，在弯中和出弯时的加速力度其实都差不多。换言之对这款2.4L发动机来说，手动拨片没有发挥出价值。
高速行驶稳定性相当理想，160km/h时无论底盘还是转向都很安定，此时整部车的噪音水平也不会叫人紧张。总的来说，只要不是刻意去投入驾驶、寻求刺激，即使车速很快，K5也能给你如置身欧洲车的感。但若你一时兴起，想投入催逼它，就会发现它“不来劲”，好像没有修过激烈操控这门课似的，没两下就会浇熄你的热情。这种脾性又让我想到了凯美瑞。
试车程大约100公里，我特意关注了一下油耗。在市区内行驶，走走停停，期间也用了一下ECO模式，平均油耗大约在10L/100km徘徊。在高速上以100km/h巡航时，转速不到2000转，行走一段后平均油耗显示为6.9L/100km，算是主流合理表现。
基于K5偏向积极的变速箱调较，我相信它的实际油耗会是中等水平，真正要挑战业界顶尖的节油表现，得等到直喷或涡轮增压发动机的到来了。
K5的内饰最大亮点在于采用了包围驾驶者的中控台造型。当下的主流是水平对称造型的中控台，那样可以让车厢看起来更宽敞、减少感，绝大多数的中高级和豪华车都已采用对称式布局，除了纯种跑车外，像K5这样明显以驾驶者为中心的设计已很少见。但是如果大家熟悉豪华车的老车型，应该记得90年代的宝马全是采用这种包围驾驶者的座舱设计，后来宝马改用对称式仪表台，奥迪又用了一段时间（现时国产的A6L就是轻微环绕驾驶者的设计）。从来、曾供职于奥迪的彼德希瑞儿在起亚上“重拾”这种设计风格，也就显得事出有因了。
国产K5有全黑（如图）和米黑（座椅和门壁板为米色）两种车厢色调，我们当然推崇全黑色调，这才符合设计风格的本意，米色车厢留给那些“中国口味派”群体去选择。
车厢的做工质量非常好，不但没有明显可挑剔之处，甚至还有一些同级车中少见的惊喜：车厢内适量的“云母色”装饰条点缀了豪华感；中控台的外框用了一圈真皮缝线包裹，这种把真皮从座椅、门壁板用到仪表台上的做法，几年前还是百万级豪华车专属，后来40、50万的车上可见（如凯迪拉克CTS），如今起亚竟连20多万的车都这样做，真是豁出去了。
玩灯光似乎也是起亚新设计团队的一大强项，还记得秀尔上那套会随音乐自动闪烁的车内灯光吗？K5又有新玩法：除了车厢内的气氛灯，在驾驶席车门底下还有一个投影灯，大白天看不到它的效果，但晚上你就能看到它在你上车的地面上投影出的一个红色“K5”字样。虽说是花哨，但确实也能给车主增添点自豪感吧。
方向盘做工精致，大小适中、环身“肥厚”，实际握感饱满，当然电子助力系统的顺滑性也是握感高级的一个。四个辐条上分别布置了音响控制、定速巡航、行车电脑、ECO模式、蓝牙电话的按钮，功能繁多但用起来并不复杂。
中控台向驾驶席的倾斜角为9.6度，这个角度让隔壁副驾驶操作中控台也不会太困难。不仅面板朝向好，的按钮也是经过精心铺排的，例如那个偏向驾驶者一边（一般车都是在正中央）的音响开关和音量旋钮，离方向盘近、个头大，行车中操作确实很顺手。试车时无瑕细心领略音响的表现，不过就硬件来说，这套音响规格不低：七声道、CDDVD＋MP3，还整合了蓝牙电话，唯一缺少的就是时行的硬盘录歌功能。
位于中控台顶部的7英寸显示屏很便于观看，系统是从ix35开始采用的现代起亚最新版，菜单设计非性化，功能很齐全可靠，手动触屏灵敏度也很高，是目前原车中的上品（见ix35车评中对这套套航的评价，K5部分界面有所不同）。这个屏幕还可以看DVD以及在倒车时显示后方影像。把不常用的碟片槽放在最顶部也是个合理的布置。
顶配版的仪表中央有一个彩色液晶显示屏，瞬时和平均油耗、行程信息都用精细的图形显示，向高级车靠拢。低配车型会采用一般的单色液晶显示。
这是K5的一个新鲜功能：当上一次停车熄火后没有把方向回正（方向盘转角超过90度），再次着车时，仪表中会出现一个提示，告诉你方向未回正。这个提示可以防止一些新手在起步时，因为不知道方向没而冲撞两侧造成意外，是个细心有用的功能。
落地式油门踏板是K5向车靠拢的又一表现。不过手刹仍是日、韩系豪华车常见的脚踏式（手动版本采用传统手拉式手刹），这种设计也是方便易用的，不过以K5的总体配置档次来说，似乎自动手刹也应该出现才对
别看K5的外形偏运动就以为它空间一般，实际内部空间比我预期都要好不少，尤其是后排的头部、腿部空间，就算以商务标准来看也是得体的，对比一下它和凯美瑞的后座空间数据就知道了（当然凯美瑞其实也不是很大，够用而已）。K5的主要弱点在于前排头部空间，身高170cm以上的驾驶者要把座椅调到偏低，才能确保头部有足够活动空间。这主要和K5车身比较矮，而且还采用了全景天窗（至少占据了3cm的头部空间）有关。
座椅看上去很运动，不过实际椅面的尺寸比较宽大，“侧翼”的包裹度不太紧，体形健硕的人更能感受到其包裹性。这辆顶配K5的座椅功能很齐全，包括电动角度和腰托调节、两组记忆，甚至还有座椅通风又一项从高级车下放来的配置。虽然前面提到头部空间一般，但好在把座椅调低后，配合四向可调方向盘，驾驶位的坐姿和视野还算不错。
后座空间即使看也会觉得不错，更值得表扬的是座椅的高度、角度合适，地台也几乎做到了全平，坐3个人都算得体，唯独缺少一个中央头枕。独特造型的C柱多少了后座视野，但因为活动空间够，并不会感到很压抑。日常乘坐，后座的得体感已可媲美凯美瑞。
后排除了有出风口，顶配版的手枕拉下来还有控制台，是音响和座椅加热按钮。实在想不到运动形象的K5能提供这么商务化的后排设备，这一项已经超出凯美瑞的得体水平了。
K5是继东风日产天籁后又一款提供前后全景天窗的车型，前后天窗大大优化了全黑车厢的采光。天窗遮阳板是电动的（之前智跑上的是手动），前半部玻璃可以，不过为了减少对内部空间的侵占，采用向外掀出的设计，这种设计在高速行车开天窗时容易引发较大风噪。
一如所有韩系车，K5的车内储物空间设计周全，前后手枕位都有容积很大的储物箱，还各有两个杯座（前座设有可取出的圆形烟灰缸），加上四个车门储物格上又各有杯座，全车共有8个杯座。手套箱内设有通风口，可作小冷藏箱用。挡杆前的储物格设有AUX插口和USB插口，地方足够大，可以直接把大号的iPod放在这里。以一部轿车来说，便利性已经无可挑剔了。
介绍说K5的尾厢可以放下4个高尔夫球袋，这有些夸张，不过K5的尾厢确实够大，深度、高度都更胜凯美瑞，更不用说新君威。不过要注意尾厢盖的开口不算大，而且后座靠背不能折叠放倒，只有一个小洞与前方贯通。作为要卖到欧洲去的全球化车型，这个功能性的缺失有些说不过去。
打开尾厢底板，叫人惊喜地看到了全尺寸的备胎，能将一条225/45R18的大备胎放进尾厢内还保持那么大的空间，实属高明。再寻根探底，看到备胎竟然也装在镜面花形轮圈上，不惜工本了。
起亚K5来中国前已经扬威海外碰撞测试，在严格的IIHS碰撞测试中获得“Best Safety Pick”的最高评价，表示在Euro-NCAP中也得到5星，但该网站尚未查询到K5的成绩。
顶配版的K5主被动安全设施周全，车身稳定系统VDC、上坡起步辅助系统HAC、电动助力转向MDPS齐备，这些电子装备被整合称为VSM车辆动态稳定控制系统（类似丰田雷克萨斯的VDIM系统）。气囊涵盖正面、侧面和气帘，胎压监测、ISO标准儿童座椅卡扣也在列。
首轮上市的K5共有七款车型，其中主打自动变速，只有2.0L最低配有一款手动挡车型。从配置表可看出，K5主打高配车型，2.0 Premium以上的三款有比较齐全的配置，均装备了18寸花形镜面轮圈。
顶配版2.4 PRIMIUM的装备在车评里已提到不少，再罗列一次，包括：全车真皮、、七声道DVD音响、蓝牙电话、方向盘拨片换挡、液晶仪表、智能钥匙、全景天窗、带通风的多向电调驾驶座、四个座位加热、后座音响遥控、VSM动态稳定系统、胎压监测氙气大灯倒车影像、6气囊等。2.4 TOP型号则主打行政用车，少了一些与驾驶相关的高端设备，但安全设施毫无缩减，适合公务用车。2.0 PREMIUM装备几乎向2.4L顶配版看齐，是我们认为性价比最高的一个型号。2.0 TOP型号则削减了一些运动气质，但车厢内的享受基本没有太大落差。总体而言，K5的各个车型装备差异大，需要买家好好花时间斟酌。
也许大家看到，我在这篇K5的车评里的许多地方都提到了凯美瑞。不是说K5的对手车型是新君威睿翼吗？怎么老扯到凯美瑞上去呢？事实上，我们也看到K5的形象个性的确是与新君威、睿翼同类，但当我们开它、用它时，感觉K5的内涵其实更像凯美瑞一部亲和、得体、周到、好用的车。
考虑买K5的人，喜欢它的外形是肯定的。但是说到车的内涵包括驾驶感和功能性，如果也太有“个性”，就未必能对得上每个人的口味。所谓个性化车型，往往是在形象和内涵上都有自己的独特味道，只有里外都“对口味”的人才会最终买它。要成为买家，就要有两次“对号入座”，或者说是相互配对的过程。潜在客户就好比者，必须要“过两关”，形象和内涵都配对成功，才会成为客户。这就是为什么个性化车型销量小的原因。
但K5的做法有点意思：它先拿出一个极度富有个性的外部形象，聚拢来一批“合眼缘”的潜在客户。然后来到内涵层面，K5尽可能地走中庸之道，以做好大部分日常基本环节为首任。这样，K5通过第一关形象关选来的那些“意中人”，进入“第二关”时了解到的K5内涵就是中庸或者说没什么个性，就如白米饭，人人都需要。这种内涵的车适用群体是最广的，典型就是凯美瑞。于是，K5的买家在“第二关”就不用面临“抉择”，可能大部分买家会愿意留下来，成为它的用户。
这就是K5的造车思：有突出的卖点，但尽量不要有明显的短板。激烈操控时乐趣平淡不是短板吗？是，但这不是一个“明显的”短板，因为绝大多数中国用户都不会太计较这一点。在他们最容易看重的环节如车内空间、做工、配置，还有整部车开起来的高级感，K5都交出了漂亮的答卷。
当然，中国用户很看重的还有品牌。这也是K5最大的弱项，要让扭转对韩系车低端廉价的固有观念绝非易事。但起亚就需要用K5这样的产品提升形象。能够如此正面积极地行动，扭转和提升品牌形象并非遥不可及，看看新君威对提升别克品牌的贡献效果就会深受鼓舞。
K5的价格也勇敢地跻身主流，不再像以往那样比同类型的欧、日系对手动辄便宜个20％以上。事实上，以K5高配车型的性格规格、高级感以及力来说，它值这个价钱。所以新车评网认为，高配的K5是可以强烈推荐的，也是韩系品牌在新车评网首款强烈推荐车型。
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cat-love：外观还是不错的，别光看图片，价格目前高还在观望中。大家都希望能用最少的价钱买到最适合自己的车辆。
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