抢发全网第一篇凯迪拉克CT6车评

　　1月27日晚上，凯迪拉克CT6用43.99-81.88万的上市售价引起热议，官方说这台大车切的可是D级车市场，当晚吴佩频道车友群好不热闹地讨论起来，一位读者透露早在半个月前就在洛杉矶试了这车，二话不说，立马来稿！据说是2月1日0点“解禁”，夜猫子有福了，这大概是全网第一篇凯迪拉克CT6车评。

　　文/说要“匿名”的读者

　　什么叫旗舰？S级、7系、A8那些叫旗舰，CT6要叫板的就是他们，可是CT6的入门价格才只有40多万啊！

　　大家看到这篇车评的时候，CT6已经上市，而我则在更早的时候参加CT6的第一批全球媒体试驾，吴佩说的嘛，不是首试不发，那至少在时间节点上，我是合格的。那CT6也是不是一台合格的旗舰轿车呢？

　　轻了是好，但好在哪？

　　现在的豪华车，不轻个上百kg，都不敢拿上台面说，像路虎揽胜轻了420kg，Q7轻了300kg，就连似乎不能再轻的7系，也生生抠出100多kg出来。

　　豪华车的轻量化，最大得益于铝合金车身，铝合金的使用让体重降低，让油耗、动力表现都得以提升，这是最直观最表面化的体现，但实际上，铝合金材料在悬挂构件上的使用才更重要，代表簧下质量可以有效降低，意味着悬挂运动响应更敏捷，让一台车操控更好、更舒适，才是轻量化的意义。

　　CT6也一样，车身超过57%的地方使用铝合金材料，让车身的体重就已经降低了94kg，不过，和那些听起来感觉挺牛逼的全铝合金车身是无法比。虽然现在CT6的1629kg已经比所有的旗舰级轿车要轻，甚至比5系Li等低一级的对手轻，但为什么CT6就不用全铝合金车身呢？

　　总工程师Travis告诉我，凯迪拉克当然是有能耐造出全铝合金的CT6出来，但铝合金又不是万能的，钢铁一样有其优势的地方，像底盘地板那块，用铝合金的话NVH和扛扭曲性能就不及钢，为了使用铝合金而用铝合金，那就要用更多的隔音棉和补强材料，反而得不偿失，而且也因为凯迪拉克拥有独家的铝点焊技术，可以将铝合金和钢材焊接起来，这才让铝、钢混合车体变成现实。

　　而且凯迪拉克在制造CT6车身时，也尽量使用冲压、铸造构件代替焊接，以减少车身零件数量，这不仅是为了降低体重的，更为了加强车身刚性，和减少车身运动扭转时发出的不文雅噪音。

　　2.0T够用吗？

　　“够用吗？够用吗？够用吗？”，自从2.0T大潮从中级豪华车慢慢往旗舰级轿车侵蚀，微信就经常这样被朋友轰炸，先说结论，得益于车体的轻量化，和发动机的进化，2.0T发动机带动一台2吨上下的车是不会特别吃力的。

　　入门级的CT628T搭载的还是凯迪拉克那套明星级LTG2.0TSIDI发动机，输出和ATS-L28T看齐，单就动力水平上比宝马的N20高出一个等级，扭矩表现妥妥的比3.5NA更够看。

　　在繁忙的洛杉矶市中心行走，CT628T是表现出游刃有余的姿态，不止能跟上那些动辄是V8的大皮卡大SUV的步伐，而且还相当轻松，不需要压榨油门来换取加速度，所以加速时发动机运转的噪音和震动也不会让人烦躁，要知道这只是一台2.0T的发动机，运转顺畅程度和噪音表现本就不如骨骼精奇的V6，这是厂家加再多的平衡措施和隔音都无法和同等水平V6相比的。

　　其实要舒服行驶，还有一个功臣，就是8L458速手自一体变速箱，这套新变速箱早前已经在ATS-L上服役，换挡平顺性和现时市面上的8AT相当，但调校得更偏向加速表现，所以较低速度行驶时，变速箱经常会保持在1、2档2000转左右的水平，以满足突如其来的加速需要。

　　在洛杉矶Downtown这种并不算堵得特别厉害的路况上是非常受用的，但是如果这种设定放在中国的城市路况中，我想我要打个问号了。不过，就算是变速箱的设定为加速留了一手，CT628T加速时也并不表现得特别“窜”，比我开过的2.0T大车要显得文明，这和扭力转换器的锁止范围有一定的关系。

　　排量即正义，扭矩越大越革命

　　作为一个意志坚定、信仰正确的排量党人，我是坚持“排量即正义，扭矩越大越革命”的真理，而凯迪拉克为了CT6可以在实行排量税的地区保持较有竞争力的交易价格，使用了全新研发的3.0升V6双涡轮增压发动机作为高配车型的动力。

　　在北美地区，CT6还提供3.6V6NA发动机，而且在通用的序列里，还有一台3.6V6双涡轮增压在服役，当然，还有那些丧心病狂的LSA、LS7……不好意思，扯远了，选这副3.0V6TT目的就是为了排量税而已，不过加入了直喷、双涡管等现阶段必备的技术，同时，还是世界上第一台能进行闭缸运作的V6双涡轮增压发动机。而凯迪拉克也没有对这台发动机有所保留，动力调校是相当激进的，在我印象中，有且仅有玛莎拉蒂GhibliS的动力比它更强，但只是强那么一丁点儿而已。

　　可以说，就算CT640T（即搭载3.0TT的车型）顶配车型的自重达到1.9吨，加上坐上4个汉纸，动力爆发也是毫不犹豫，就算是在蜿蜒的上山路超越那些皮卡也是轻而易举的事情。要知道CT640T的0-100加速时间只有6秒不到，对我来说，算是半只脚迈进了性能车领域了。

　　同时，这副发动机的声音还相当清脆利落，凯迪拉克为了用户的体验，使用了Enginesoundenhancement技术，优化发动机声浪，提高了发动机传入车舱的声音质感。

　　为了应付这台3.0TT发动机的蛮横扭矩，凯迪拉克为其匹配8L90变速箱，顾名思义8速，最大扭矩900Nm。这副变速箱早前已在通用旗下的全尺寸皮卡、SUV以及性能车上服役，CT6是第一台用8L90的轿车。

　　和8L45一样，8L90配备了PAS/PAL功能，这个功能并没有在凯迪拉克的讲解会上出现，甚至你不会在CT6的Catalog上找到，而是Travis在餐桌上告诉我的。PAS/PAL，简单点说就是通过监测G值、方向盘角度以及油门刹车踏板的角度来提早自动选定合适的出弯档位，让CT6在出弯时的转速能够保持在最佳的发力区间，以一气呵成地完成加速，而不用再等待踩下油门踏板时再降档加速。这意味着，CT6的加速时机可以拿捏得更准确，出弯速度也更快了。

　　我在其他厂家的讲解会上经常听到他们说，要怎么把车调校的如手脚般自如，而凯迪拉克就这么不声不响地做了，美国人这么大大咧咧真的不合适吗？

　　开起来呢？好开！

　　和轻量化一样，四轮转向已经不是什么新鲜事物，CT6一样拥有这项日后会逐渐成为业界标配的技术，具体的工作原理大家上网查一下就有了。

　　重点说高速行驶时后轮同向转向提高稳定性的作用，很多人会认为，悬挂调得硬朗一点高速转向、变线的稳定性舒适性就会高，但实际上并不止这些，很多人会忽略后轮是被前轮带动转向的，速度足够高又或者乘客够细心的话，是感受到拖拽感的，而使用后轮主动转向，就可以大大减少这种拖拽感，特别是坐在后轮之上的后排乘客。

　　凯迪拉克还有一项引以为傲的技术，就是MRC主动电磁悬挂，CT6使用的，是最新一代的产品。MRC电磁悬挂通过扫描路面（其实就是传感器检测悬挂运动），来实时调整避震器阻尼，在碾过细碎凹陷时调软阻尼来快速吸收震动，在高速过弯和遇上长波起伏，则马上调硬阻尼以提供更稳定的姿态。

　　这样一来，CT6可以在大部分路况上都获得既舒适又稳定的驾驶、乘坐体验，至少我还可以在同行媒体在山路上跑着50多60mph（接近100km/h）的速度下安然享受BosePanary音响。要是平时，我早就喊停车跑去路边清理一家搅动的胃部了。

　　凯迪拉克把CT6安插在这个细分区间，是很精明的，但还真的要再花点功夫来说服消费者买单，毕竟中国人还是看品牌的，虽然凯迪拉克是世界上唯一一个没有因世界大战而断代的豪华品牌。

　　最后，在我看来，CT6值得买吗？

　　先说结论，再说为什么！

　　值得！

　　如果你单纯想要一台舒服的大车，而不care品牌的话，CT6是一款性价比高又不失礼的豪华车，特别是看到他43万多的起价，毕竟他的尺寸已经比5系Li等中级豪华车要大。而顶配车型的80多万售价，虽然已经开始接近旗舰轿车的入门车型，但配置却高了不少。

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