9月25日，进军汽车行业仅仅两年多，而且市场上一辆车都没见到踪影的恒大汽车(HK:00708)欣然公告，决定申请科创板上市，拟募资总额将近400亿。
恒大造车水平如何先放在一边，假设最终成功募集400亿，以恒大现在的财政状况，已经可以称得上功德。
而号称新能源汽车第一股的比亚迪002594股吧)(SZ:002594)，虽然过去十年中，卖车几乎不赚钱，但整体估值却已站上了3000亿（截至10月12日收盘市值为3500亿），股价一走高，核心原因在于布局的新能源三大赛道占据当前A股最强风口：电池，光伏，电动车。
每条赛道的布局，在投资者眼中都可以直接给出泡沫般的估值（详见：《薛定谔的比亚迪》）。高估值就意味着未来低成本融资能力。不出意外的话，比亚迪新的融资计划已经在上。
不过，这些都还处在想象阶段。汽车产业里，论资本运作速度，恒大汽车和比亚迪都远远不是吉利汽车(HK:00175)的对手。
科创板敲钟，吉利汽车已经抢到了先机：9月28日，科创板上市委发布2020 年第 83 次审议会议结果公告，科创板上市委同意吉利汽车控股有限公司发行上市(首发)。
根据招股说明书显示，吉利汽车此次回归A股的初始发行股份数量不超过1,731,666,448股，占发行后股份总数的比例不超过15.00%。
平心而论，中国整车厂A+H上市并不稀奇，比亚迪和长城汽车(SH:601633)都做到了。但吉利能够第一个完成科创板上市，背后的信号令人玩味。
对任何一家中国车企来说，站在今天这个时间点，会造车、会卖车只是一种初级能力圈，讲好中国汽车故事，争取更高层面的投资者和监管的认同，是更高维度的能力。
实际上，从吉利汽车回归科创板宣告成功这一事件向前推导，如果研究吉利转型的草蛇灰线，我们至少可以发现吉利在三个方面发生了显著变化：公关形象重塑，产品线激进和全球化脸谱。
打开吉利汽车今天的招股说明书，看着字里行间吉利对汽车行业指点江山激扬文字的科技新锐范，我们已经很难想象，吉利是当年那个说出“汽车就是四个轮子加几个沙发”的乡镇企业。
站在2020年，想要打动有长远视角的汽车投资者，当代车企需要早早认清一个现实：?尽管全球汽车产业经历了自金融危机以来长达十年的繁荣与扩张，但投资者越来越意识到，车企现在的充沛现金流其实是不可持续的。
由于全球汽车市场都在经历从汽油车向电动车转型的过程，现在这些车企越来越多的赚到的资本不能够回到投资者手中，而需要投入到新产品线研发上。
对于现在这些盈利颇丰的车企来说，如果不参与这样的转型，资本市场给出的定位就会一直是一个强周期消费品。
也因此，尽管盈利颇丰，但像上汽(SH:600104)这样依靠传统汽车产品线吃老本的公司，市值仅为2300亿，市盈率更是长期停在10PE左右；
而像蔚来(NYSE:NIO)这样的过去不盈利，未来短期也很可能看不到盈利的新能源车新，反而估值都直冲云霄——让人吃惊的是，以当前市值来看，蔚来与上汽估值已经越发接近。
从董事长汽车车就是沙发加轮子，到现在吉利整个公关形象100%模仿特斯拉：超级工厂、第一性原理、从零到一，产业生态，人才森林等高频词汇层出不穷。
在吉利的招股说明书中，新能源产业高频词汇的出现是一个良好信号——事实上，不管吉利相不相信他自己说的这些东西，高频词汇的出现本身就证明了吉利在公关形象上的彻底转型。
对吉利来说，新兴产业的高频词汇狂轰乱炸，打造一个全力以赴转型新能源的形象，在公关层面上已经合格。一旦一家公司成为所向，大势所趋，实质电车卖的如何并不重要，最终能够回归科创板这样的技术含量颇高的资本市场才是正经。
除了公关形象转型之外，中国投资者关注的是未来的产业布局，而非现在的盈利能力。那么对吉利来说，投其所好也就在所难免——产品线的研发和专利技术的积累才是故事的核心。
作为样板，特斯拉身上叠加了诸多技术，每一项技术都让投资者为之神迷：特斯拉汽车本身，最新的4680电池，AutoPilot自动，超级充电桩，太阳能000591股吧)瓦片，整车生化防御模式，超级工厂……每一项都让人不得不联想起科幻片中的机器人300024股吧)世界未来景象。?
仅仅列出正在推动的项目，就已经让人眼花缭乱——在共享出行、自动驾驶、飞行汽车、低轨卫星等未来领域，吉利持续不断地为自己“贴标签”。
吉利目前布局的产品线，包括：曹操专车及耀出行、太力飞行汽车、亿咖通科技、时空道宇、碳循环等智慧立体出行业务单元；此外在共享出行、飞行汽车、车联网/车载芯片/操作系统、卫星通讯、锂电池梯次利用、充换电基础设施、碳循环制甲醇等创新商业模式及前沿技术领域也在积极播种。
与之对应的是，截至9月1日，全球范围内归属于吉利的专利总量在22,417件以上，其中已授权专利共计 9,332 件（详见：《每日商业竞争情报（9月3日）》）。
特别指出一点，今年3月初，吉利卫星项目在台州开工，计划在今年内首发双颗低轨卫星，展开全球首个低轨增星系统的商用验证，为实现无人驾驶做好最后的准备。
凭借并购沃尔沃，吉利在国际资本运作和协同方面愈发轻车熟。买下沃尔沃之后，相对吉利，沃尔沃一直保持了运营的状态，甚至还与吉利共同开发了全球化高端车型领克等。
另一方面，与其他长期集中下注中国市场的车企对比起来，吉利全球市场布局产生的东方不亮亮的特性，也让吉利的行动方案显得没有那么局促。
凭借收购沃尔沃建立的全球化营销网络，和四处收购时资本市场的高度助力，吉利的资本市场对标也就变成了印度塔塔和大众这样的可以不断化解单一市场风险的全球化巨头。
将梦见抓鱼是什么意思地缘风险全球分散之后，作为中国第一家全球化的汽车公司，吉利汽车未来也会逐渐享受全球化带来的估值溢价。
有了这些布局，再加上制造和研发以及渠道共享的优势，吉利作为中国本土民企成功成为跨国汽车公司的时机已经接近成熟。
故而，这样一家有着中国故事、全球视野的新能源属性公司回归科创板，从二级市场情绪偏好角度审读，简直“众望所归，所向”。
与特斯拉一样，吉利眼花缭乱且令人神往的故事，同样让投资者和监管看的心旷神怡。不过，值得投资者注意的是，吉利在新产品线布局层面，并不是无往不胜。
2018年，吉利表示，“吉利正加大对新能源汽车的研发投入，到2020年，90%以上的吉利汽车都是新能源汽车。”
2019年，吉利累计销量1,361,560辆，完成了年度销量目标，其中新能源车2019年全年销量113,067辆，同比增长66.5%。这个销量只占总销量的8.3%。
即使到现在，吉利电动车营收占比依旧有限，扣除补贴前利润几乎可以。至于到今年年底，它能不能完成新能源汽车90%占比，请投资者可自行判断。
究其原因，为了节约打造新款车型成本，吉利向电动车的初始转型，是建立在传统款汽油车帝豪的改款基础之上。
帝豪EV工信部续航里程300km，但夏天开空调能跑200km，冬天开空调只能跑150km左右。续航不达标，与同款式的汽油车对比之下，价格更高，续航更差，这也使得改款之后的电动车性价比与同价位汽油车相差巨大。
因此，性价比一般的吉利新能源车，只能依靠更高的补贴来吸引消费者，而一旦补贴退坡，吉利新能源车销量就开始挑战，而更低销量又进一步拉低盈利能力，随之带来性价比进一步下降。
平心而论，赛道和布局尽管重要，但是如果不能把良好的布局转换为可行的商业模式，投资者对好赛道和布局给出的高估值会迅速垮塌（至于估值则是另外的故事，我们会在未来的报告里论述）。
坦白说，在中国汽车产业当前这个行情下，对一家汽车公司来讲，从造车和卖车业务中赚200亿的难度，显然远远高于讲好中国创新故事、进而从资本市场融到200亿的难度。相信吉利心中对这一点也非常清楚。
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