该车装配的是电子加热式节温器（图1），该电子节温器与2006年下半年更改过的节温器（图2）有所区别。其完全温度比普通节温器要高，主要目的是为了让发动机冷却液温度始终保持在相对较高的，有利于节油及减少发动机的磨损。发动机在98 ℃的高温下运转而不致损坏的行驶情况下，也就是在所谓的部分负荷范围，由监测计算方式所控制的节温器如传统的节温器一样可在没有电流情况下工作。在其他工况，当98 ℃的冷却液温度对发动机运作产生不利影响时，即所称的全负荷范围时，借由电阻加热器的帮助，将膨胀部件加热，以仿真高温状况。官员与三女子滚床单在数秒内，连接至大循环通道横截面将会或是扩大，如此一来将使得发动机温度降低至约80 ℃。电阻加热器是直接连接至膨胀部件，并且是由动力控制单元控制。电子节温器的内部结构如（图3）所示。动力控制单元利用下列输入信号控制节温器精确：发动机冷却液温度（冷却液温度传感器）、进气温度（进气温度传感器）、负荷（进气压力传感器）及车速（车速传感器）。当出现有害于发动机在高冷却液温度下的操作或对行驶有不利影响的负荷状况下，电子温度控制将被迅速解除。
当进入资料记录（图4）查看相关参数时，发现当冷却液温度已经达到112 ℃，无论负荷大小动力控制单元都无输出加热节温器的控制信号。在装配电子节温器的车辆，正常的参数应该是，当冷却液温度超过98 ℃小于110 ℃时，动力控制单元将会根据发动机负荷的变化，输出加热电子节温器的信号。当冷却液温度达到110 ℃时，动力控制单元会一直输出加热电子节温器的信号，使冷却系统瞬间进入大循环，以便控制冷却液温度。 根据所采集的数据分析，此车冷却液温度偏高的现象与电子节温器未得到动力控制单元有效控制有直接关系。根据数据来看，应是动力控制单元自身故障或电子节温器故障。联想到厂家在2006年下半年对节温器进行了更改，2款节温器除了工作条件有所不同外，当电子节温器出故障时，动力控制单元会屏蔽节温器的加热功能。
回顾总结：冷却液温度传感器装设于小循环回中，在电子点火线圈的下方，并用以测量冷却液温度，通过动力控制单元控制电子扇。当冷却系统始终处于小循环时，冷却液温度传感器同样能检测到高温并通过动力控制单元控制电子扇，即无论小循环或大循环，只要冷却液温度传感器检测到比较高的温度，动力控制单元就可以控制电子扇工作。
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