“2018年，华为就明确了‘华为不造车，帮助车企造好车’的策略，这个决策到现在为止没有变化。”
“未来，华为将强力投资智能汽车产业部件，做智能汽车增量部件提供商，用ICT能力赋能汽车行业，以及开拓一些新的商业模式，与车企打造子品牌汽车。”
“以后大家看到车上有这个品牌(Huawei inside)，就知道是华为参与了。但不是所有合作汽车都会有这个logo，只有使用了华为自动驾驶技术的汽车才会有这个logo。”
当然，和揣摩徐董的意思相比，更重要的是华为要给汽车“贴牌”了。首批“Huawei inside”标识未来将出现在北汽、广汽、长安部分新车的上，既丰富车评人在解读新车外观部分时的素材内容，又用或将产生的溢价空间将“华为造”和“非华为造”区隔开。
那时，你买的任何一辆带着“Huawei inside”的车，都不再是一辆普通的车，而是李宁限量版球鞋，是国货之光。
且不论老百姓会如何看待这一串字母，估计 “贴牌”的车企心中已然暗喜：我连国内ICT领域的龙头都拉进来了，这下我再说自己“高端、智能、科技”，你们就没话说了吧？
逻辑很缜密，好比王者峡谷里那些开局打出“稳住，我们能赢”的选手，在对方推掉我方高地水晶前狠狠地撂出一句“带不动”之后，似乎就让自己全局0杀的战绩带上了“正确性”。
什么是“正确性”？这是当前里的大趋势。比如谈新能源一定要提到氢能，聊电气化一定要唾弃混动——否则就不配受到资本市场祝福和得到马斯克鼓励。
如何界定“正确性”呢？只需要拆解“新能源”字面意思就可以：凡是传出了与“芯”(汽车芯片)、“能”(动力电池能源)、“源”(自动驾驶源代码)有关的消息，别犹豫，直接就行。
反之，在这个伟大的时代，如果谁还再敢继续烧煤炼钢做传统的生意，就要被时代的卷上滩涂，被曝晒、被风干、被沙化。
除了车企在主动联合科技公司造车之外，科技公司自己也在主动要求参与造车。说不清开发布会、讲话、合影到底有什么魔力，好像做完这一整套流程，大家就都会含住金汤匙，下一刻就能抽出来铲一块蛋糕到自己的盘子里。
这支分蛋糕的队伍浩浩荡荡，刚刚走过去的就有攥着1080亿的小米，捏着3100万台车辆、5.5亿用户和千万司机数据的滴滴，掖着一套智能驾驶系统与软硬件方案的大疆。
他们分别又可以被看作是“智能家居领域龙头”、“出行领域龙头”、“无人机领域龙头”。随便拎一个出来，多少也能跟华为这个“ICT领域龙头”一同在新闻稿里出现。
而这些“龙头”目前无一例外地面临着同样的问题：无论要自主造车，还是要帮忙造车，都得先收购或者联合一家车企。你看，在这个“软件定义汽车”口号铺天盖地的年代，软件在定义汽车之前，还是得先征求汽车的意愿。
假设汽车答应了呢？保不齐你就会从未来更多车企的新车上看到“xiaomi inside”、“didi inside”和“DJI inside”。
当然，所有“inside”的技术只要符合车规级标准和得到完善应用，均利于汽车制造业升级并能惠及民生。只不过，自那时起，你买的任何一辆贴着“inside”的车，就又都恢复成一辆普通的量产车，是平价球华晨宇父亲华福雄鞋，是大众化产品。
那么，不如赶在更多的“龙头”亲自造车之前，赶在新能源盛世来临之前，赶在大家还没被拉到同一“智能化”起跑线上之前，将“增量”希望寄托到智能汽车增量部件上的车企们就好好想想吧。
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