随着二胎政策的放开，7座SUV迎来了新的春天，7座、SUV都是如今汽车市场上火爆的元素，当两者结合在一起时所产生的化学作用绝对是一加一大于二，而许多厂商正正看中了这一点盲目跟风造出了一些实际意义并不大的产品。在之前盖得汽车测评中也有对部分比较热门的7座SUV进行过详尽的测试，从中能发现其实一辆线座SUV并不是那么轻易能做到的。
而今天的主角东风风光580名气虽不盛，销量却十分惊人，2017年1-10月份总销量达143149辆，10月份销量19771辆，月销量在所有SUV中排在第十。下面我们将会对这辆低调的7座SUV进行全方位的详细测评，探究其实际产品力与销量是否成正比。
这次的测试车型是2017款1.5T CVT智联型，动力总成由1.5T发动机与一副CVT变速器组合而成，最大功率150匹、最大扭矩220N·M，最大扭矩转速区间在资料中并未公布，整备质量1510kg。其中1.5T发动机出自东风汽车集团与菲亚特的动力合作项目，而变速箱则是来自于著名CVT供应商邦奇。动力部分账面数据并不算亮眼，相比起竞争对手H6新一代的1.5T发动机(最大功率169匹、最大扭矩285N·M)存在较大差距。
通过盖得汽车团队实测得出，0-100kph加速成绩为12.4秒、100-0kph制动距离为43.7米，此时室外温度27摄氏度，面干燥，车辆使用的是朝阳su318规格为225/55/R18的轮胎(加速成绩受发动机工况、况、燃油、机油、等综合影响，测试成绩仅供参考)。起步阶段动力响应不及时大幅影响了其加速成绩，制动测试中车身姿态不算稳定，点头情况严重，对于一辆自重1.5吨左右的SUV来说这样的性能表现并不足以让人感到满意。
日常驾驶下580依然难以提供良好的驾驶体验给到驾驶者，装配在580上的这款“型”CVT变速器对驾驶体验造成了极大程度的负面影响。邦奇生产的这款CVT与上一代奥迪A4所使用舍弗勒的CVT在结构形式上有所相似，同样是使用多片离合器而不是液力变矩器作为传动部件(与MT、DCT相同)，这在CVT中并不多见，多片离合器比起液力变矩器能提供更直接的动力传递，但在怠速工况下的调校难度会大大增加。
580在走走停停的严重拥堵段一度让同行的同事以为这是一个双离合变速器，与许多双离合相似，为了更好的平顺性离合器结合速度被调得很慢，起步阶段动力结合缓慢，静止状态挂D挡不踩油门需要一秒离合才完成结合缓慢起步，一旦使用较大油门去离合器快速结合会产生一下明显的顿挫，变速箱在怠速工况下的表现就像是一位新手司机。
度过较为挣扎的起步阶段后整体动力表现有所回升，初段动力响应较差但三分之一油门行程是一个明显的临界点，一旦超过三分之一，动力能获得明显提升，涡轮介入感柔和不突兀，由于发动机自身动力储备孱弱，中后段的再次提速能力较差。缓慢深踩是对待这套动力总成最正确的方式，能在短暂时间内持续输出较高扭矩同时维持发动机动静不会过大，中等负荷工况是这辆580最良好的工作区间。
制动脚感前半段偏软后半段急速加剧，这样的设定让驾驶者比较难拿捏。而且在试驾过程中发现在某些不定工况下滑行会出现类似于混动车型中动能回收的制动力不线性的情况，通常是在滑行状态下车速降到30-40kph时会突然有额外的制动力介入让车速更快下降，这样的情况让发动机需更早进行逆序喷油，对油耗有轻微的影响。
7天时间使用下来580综合油耗为8.9L/100km，平均速度32kph、行驶程424km，超过80%为城市段，其中还有进行各种不同的动力测试，全新车况下这样的油耗表现属于正常范围内。
综合看来，580在自身动力储备较弱情况下匹配一个多片离合器为传动部件的CVT并没有带来多么好的动力体验，反倒是怠速工况下表现特别挣扎，与上一代奥迪A4L比起来匹配完善程度大有不如。其实如今不少以液力变矩器为传动部件的CVT都已经支持比较宽泛的锁止范围，并不会对传动效率有过多的负面影响，而且CVT的初衷就是为了更好的平顺性与燃油经济性，但如果燃油经济性一般平顺性又存在缺陷的话，那这个CVT还有什么优势呢?
对于一辆7座中型SUV苛刻其拥有凌厉的驾控体验并不实际，家庭车来说最重要的操控指标还是能否轻松驾驭，可惜580所表现出来的素质远远达不到轻松驾驭的标准。
转向助力手感的生涩表现严重影响了整辆车的操控体验，为了营造出虚假的稳重感主机厂把580的转向阻尼设定得十分古怪，从时速40kph开始转向阻尼就会突兀变大，但回馈力并没有提升多少，整个助力变化的设定逻辑存在较大问题，正常驾驶下指向性不精准而且转动方向盘感觉如同搅浆糊一样，体验十分差!
车身动态方面对于侧倾的尚算到位，稍微带点速度过弯依然能提供不错的支撑性。580上使用的是前麦弗逊后扭力梁的悬挂结构，非的后悬挂并未对侧向支撑带来过多的负面影响，反倒是出弯或是高速变线时车尾的跟随性较差，多余的摆动特别多。
其实相对于车身姿态，转向助力所带来的负面影响要严重得多，这样一辆SUV丝毫不会让驾驶者产生多过妄想的空间，激烈驾驶的概率是很低的，而转向手感却是分分秒秒影响着驾驶者，一个的转向助力所带来的负面影响是超乎想象的，580上的转向手感即使是放到所有量产民用级别车中也算得上水平特别差的存在。
舒适性方面580能对乘客带来不错的好感度，从坐上车一刻就能感受到，前排两张座椅的包裹性特别强，虽不及专业赛车的桶椅，但比起家用车要出色不少，当然对于身形庞大的人来说可能会偏窄。座椅填充物料较软，坐垫的长度与高度都在合理范围内，第二排靠背角度可调、第三排不可调，但是第三排固定的靠背角度设定比较合理，三排座椅均能提供不错的乘坐体验，尤其是主副驾驶位。
隔音水准处于中上游，对于风噪的做得很到位，随着速度变化风噪的变化并不明显，比起欧尚A800更好一点。噪的表现一般，朝阳su318这款轮胎对于面的选择比较苛刻，一旦况变差车内人员马上就能清晰感受到。
避震方面却不如欧尚A800，扭力梁悬挂的劣势还是体现出来了，多余的震动很多，尤其是带着点速度冲击减速带会有非常明显的颤动，经过一些面抛跳时压不住车身，出弯、变线时车身姿态会左右晃动的幅度也不小，严重影响了行使品质。
东风风光580是中型SUV，但其实车身尺寸离汉兰达、GS8这样的中型SUV仍存在不小差距，车身长宽高分别为4690*1845*1715mm，轴距2780mm。单从账面数据看来几乎是不存在过多余量容纳下第三排座椅，但实际情况却让人感到意外。
580不但在有限空间内放下了第三排座椅，而且第三排座椅的空间体验比起GS8更是有过之而无不及，保持第一排座椅较舒展坐姿情况下调节第二排座椅至与紧凑级轿车相仿空间(比昂克赛拉稍大一点，空间相对局促一点)，此时第三排能获得较不错的空间体验，无论头部腿部都有充分余量，而且坐垫高度足够高，不像GS8地台过高需要蜷缩而坐。
储物空间方面只能算是中等水准，该有的储物格都有，但储物容量、便利性仍旧存在改进空间，使用起来尚算顺手。
人机工程设计是自主品牌经常忽视的一方面，在盖得排行测评的自主汽车中鲜有人机工程设计做得较好的车型，580也不例外，较差的日常使用体验严重影响了整车的使用品质，主要集中在以下几个方面。
一、每次上车启动中控，娱乐系统都会自动播放收音，开关按钮于屏幕中间，如果是在行驶中关闭会有所不便。
二、空调信息显示集成在了中控屏，每次使用必须先打开中控，而上述也有提到，打开中控必定会启动收音机，启动中控-关闭收音-打开空调-调节风量、温度，整个过程下来操作复杂使用成本较高。一般车辆都会将空调信息集成在一个面板中，就是为了操作更加便捷。
三、座椅调节难度大，与汉兰达、GS8不同，580的第二排座椅并不能通过一个单独装置同时控制座椅的前后、靠背调节，进入第三排时只能如传统座椅一样先扳倒靠背再调节座椅向前，使用起来十分不方便。同时所有这些调节装置机械部分都设计得很粗糙，需要很大力度能调节得动，尤其是翻折后的第三排座椅提起来必须呈比较垂直的角度提拉才行，角度不对力度再大也提不起来。日常使用场景中二三排一般是小孩、老人家、女性使用较多，操作难度如此大会对日常使用造成巨大困扰。
四、全车摄像头分辨率低，虽然配备了360度全景摄像，但由于分辨率低下原因实用性并不高，影像极其模糊，与之前测试中摄像头分辨率得到好评的博瑞相比差距十分大，甚至在光线条件较差场景下摄像头作用近乎为零。
风光580并不算是一辆人机工程缺陷特别多的车型，但上述所提及这些部分尤其是座椅调节难度大，都会对日常使用造成特别严重的负面影响。
内饰用料较好，中控上部、门板处全部均使用了软质的材料，同时都有明显的缝线，营造出不错的档次感，手感虽不及真皮细腻但比起硬塑料要好上不少。
让人不满意的是安全带扣做工差，接缝过大且有不少倒刺，使用时会割到手;第二排右侧座椅前后调节失灵，上述也有提及到主机厂对车辆座椅的机械装置考量不算十分到位，其实这也与做工品质有关，无论这些零部件是外购还是自行制造，如此的工艺都不应该在一家工艺成熟的主机厂上出现，对于细节的把控东风还存在巨大的提升空间。
可以说售价与车型定位对580销量带来了不小的积极影响，单论产品力而言，580处于同级别中下游，但由于售价低廉、车型火热这些因素，共同成就了580傲人的销量。
其实东风风光580是一辆非常典型的自主品牌汽车，空间大、配置高、内饰大面积使用软质材料、设计抄袭感严重。然而这些都是消费者在展厅中最容易感受到的元素，以580为例，内饰完全套用宝马X1与奥迪的设计，能触摸到的地方几乎都是软质材料，全景天窗、大中控屏一应俱全，氛围感营造得完全可以媲美豪华品牌。
但是汽车作为日常出行的工具，好开、易用还是极其重要的标准。580最大的问题还是集中在驾驶性、日常使用部分，如果主机厂能在驾驶性与一些机械工艺细节部分上作出更好的改进方案580将会是同级别中最具性价比的7座SUV。
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