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解构长城联手宝马:新能源汽车产量缺口超7万辆“双积分”压力下寻突围

类别:汽车资讯 日期:2018-3-4 20:19:49 人气: 来源:

  近日,微信认证为“市长城汽车销售有限公司”的号“长城汽车之家”披露,由于长城汽车未能完成2017年度的销量目标,董事长魏建军自罚年薪300万元,总裁王凤英自罚年薪200万元。

  2016年,魏建军的税前报酬为575.28万元,王凤英的税前报酬为551.41万元。据此计算,若2017年度原定薪酬维持不变,本次“自罚年薪”,相当于让魏建军及王凤英两人各损失了52%和36%的工资。

  长城汽车正在采取行动。今年2月24日,长城汽车公告称与宝马股份公司取得合作,将以合资公司的形式,“聚焦于新能源汽车及未来技术”。

  受此利好影响,2月26日、27日,长城汽车股价连续两日上涨。截至2月28日收盘,长城汽车沪市股票收于每股12.84元,比23日时每股上涨0.64元,涨幅5.24%。

  不仅市场的交易者,多方分析人士也表示看好本次合作。而多方信息显示,长城汽车此举,既是国内传统能源车企在“双积分”新政下的“之道”,也是老牌国际车企提振在华销量之举;但长城汽车需要做的功课仍多,能否在2020年前一举甩掉长期以来专注燃油SUV生产所带来的“负积分”,补足新能源正积分,依然存在变数。

  今年1月27日,长城汽车公告称,预计2017年年度营业总收入为1011.69亿元,同比增加2.59%;净利润为50.51亿元,同比减少52.14%。

  净利润下滑部分来自销量的不景气。1月9日,长城汽车公告称,2017年共售出107.02万辆乘用车,同比下滑0.4%,未能完成年初制定的125万辆的销售目标;哈弗系列SUV的销量也出现了首次下滑,2017年,哈弗系列共售出85.19辆,同比下滑-9.19%;H6售出50.64辆,下降幅度达到12.79%。

  这是长城汽车多年来最差的一份成绩单。作为目前是国内最大的自主品牌SUV制造企业之一,多年来,长城汽车凭借高性价比的哈弗SUV产品“一招鲜,吃遍天”:2011年,哈弗H6上市销售,截至今年11月,其累计销量达到209万辆,连续56个月蝉联自主品牌SUV销冠。2016年,凭借哈弗H6的热销,长城汽车首度进入车企百万销量阵营。

  近年来,随着自主品牌竞品的竞相投放,以及合资车企紧凑型SUV产品价格下探、细分产品小型SUV的出现,长城汽车SUV产品竞争压力加大。对此,长城汽车一方面推出新产品、对旧产品打起价格战,一方面推出豪华子品牌WEY迎战:去年2月,长城推出新款哈弗H6,在动力以及内饰上进行革新;4月,WEY系列首款车型VV7c/VV7s上市,售价15~20万区间;10月,长城汽车启动当年第三次官降,对2016款哈弗H6(蓝标)、H7部分车型指导价进行了调整,下调幅度从1万元至1.78万元不等。

  对于利润下滑的原因,长城汽车曾在业绩速报中表示,报告期内本公司通过购车摇红包等活动让利客户,对现有产品进行促销,影响收入及毛利率水平;同时,通过网络类、电视类、户外类等全方面进行品牌和产品推广,致使广告宣传费增幅较大。另外,为了持续提升 SUV 产品的竞争力,公司继续加大研发投入,致使研发费用增长,上述因素共同导致长城汽车报告期内净利润下滑。

  不过,2017年半年报中,长城汽车表示,将聚焦SUV品类,持续加大研发投入,不断提升产品质量,积极开发新能源汽车、智能汽车,加快相关战略项目的实施,推出更多具竞争力的SUV车型和新能源车型。

  长城汽车也悄然降低了对2018销售目标的预期。2017年年初,长城汽车拟定的销售目标为125万辆。今年,长城汽车的目标销量调至116万辆,比去年的目标降低了7.2%。

  过去数年,正当长城汽车沉浸在SUV产品热销的利好中时,决策部门也在层层加码对新能源乘用车的推广力度,以及对车企的减排激励机制。

  2013年,国家主管部门公布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》,提出至2015年车企平均油耗需达6.9L/百公里,2020年达到5.0L/百公里。

  但这一目标在实践中难以彻底落实。据报道,2018年1月,时任工信部部长的苗圩在2018中国电动汽车百人会论坛上说,2016年,123家汽车整车企业当中,有42家没有达到平均油耗标准要求,“部分产销规模较大的企业距离2019年和2020年积分比例要求还有一定差距”。

  监管层需要强化对高能耗乘用车的约束,而新能源汽车财政补贴的退坡也急需新的激励机制补空。最终,双积分政策诞生:2017年9月,工信部联合财政部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(下文简称“管理办法”)。简单来说,乘用车企业平均燃料消耗量积分,是指为该企业平均燃料消耗量的达标值和实际值之间的差额,与其乘用车生产量或者进口量的乘积。

  而乘用车企业新能源汽车积分实际值,即为该企业在核算年度内生产或者进口的新能源乘用车各车型的积分与该车型生产量或者进口量乘积之和。纯电动汽车积分的计算公式为0.012×R+0.8,其中R为续航里程。也就是说,一辆续航200公里的纯电动汽车,可为厂商增加3.2分。

  为推动生产传统能源车辆的车企兼顾新能源产品,管理办义了“乘用车企业新能源汽车积分达标值”——企业在核算年度内传统能源乘用车的生产量或者进口量,与新能源汽车积分比例要求的乘积,其中,2019年和2020年达标比例分别是10%和12%。将前述新能源汽车积分实际值与这一“达标值“相减,即得到一家车企的乘用车企业新能源汽车积分。若实际值高于达标值,则积分为正;反之则为负。

  政策为,乘用车企业平均燃料消耗量负积分,应当使用平均燃料消耗量正积分或新能源积分来抵偿归零;企业的新能源积分,也应该为正值。

  也就是说,今后车企对传统能源汽车的生产,除了要降低油耗、使平均燃料消耗量积分尽量为正之外,还必须匹配一定数量的新能源汽车生产,以控制新能源汽车积分同样为正。对于平均油耗负积分未能抵偿归零,以及新能源产品积分为负的的企业,工信部设置了严厉的处罚措施,包括不予列入《道机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书等。

  长城汽车的平均燃料消耗量积分可在工信部最近一次披露的数据中窥见端倪。2017年4月,工信部出具了《2016 年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》,显示当年长城汽车乘用车产量为97.7176万辆,平均燃料消耗量为7.64升/百公里,而其达标值为7.34升/百公里,长城汽车超标0.3升/百公里,相当于产生了29.32万分平均燃料消耗量负积分。

  2017年,可见,若长城汽车未来2年平均燃料消耗量依然为超标状态,2019、2020两年产量在110万辆左右,则平均燃油消耗负积分合计将达到66万分;若同期长城汽车未生产新能源产品,其新能源积分达标值将为24.2万分,相当于7.56万辆续航200公里的纯电动汽车。

  按照2019年19%、2020年12%的达标比例,为抵消66万平均燃油消耗负积分,以及24万分的新能源负积分,长城汽车的新能源汽车产量将在7.56~20.6万辆左右。否则,长城汽车将面临严厉处罚。

  2017年2月,在“2017哈弗SUV品牌盛典”上,长城汽车董事长魏建军宣布,到2020年,长城汽车将投入300亿元,用于新能源、智能化等项目,力求在主动安全、智能互联、自动驾驶等方面形成领先优势。

  2017年5月,长城首款纯电动汽车——C30EV上市销售,这是一款三厢小轿车,配备26.57kwh的三元锂电池以及42kw的电动机,厂家的综合续航里程为200公里。

  2017年7月,长城汽车公告称,以现金方式增资持有御捷车业有限公司(御捷)25%的股权。

  根据披露,御捷的燃料消耗量正积分将全部直接转让给长城汽车,并不收取任何费用;在新能源汽车正积分方面,御捷承诺在同等条件下优先向本公司出售。

  御捷于2011年开始生产微型电动车辆,早期产品多为低速电动车。2014年,御捷通过并购等方式取得SUV、MPV等轻型客车生产资质。2017年8月,御捷集团正式获得新能源纯电动乘用车生产资质,一款车辆进入第298批《道机动车辆生产企业及产品公告》。

  同年,根据御捷官网消息,旗下4款乘用车首次进入工信部新能源汽车推荐车型目录。至此,长城汽车已经拥有两项新能源汽车重要资产。

  长城汽车未曾公布C30EV产销量。但长城汽车2017年产销快报披露,去年全年,长城汽车C30产销量为12243辆;在多个版本的“2017年全国新能源汽车销量前十名榜单”中,位列榜单最后一名的吉利新能源汽车全年售出2.48万辆,该榜单中中亦未出现C30EV的名字。

  综合来看,长城汽车极有可能将C30EV并入C30进行统计。若C30EV占C30全部销量的50%,也就是6122辆,相当积分1.96万分。

  另一重要资产,御捷则依靠低速电动车起家,尽管近年获得新能源汽车生产资质,但产品线依然倚重低速车,新能源汽车产品亟待提升。

  根据长城汽车与御捷的合作,前者可免费获得御捷的燃料消耗量正积分。工信部等部门发布的《2016 年度乘用车企业平均燃料消耗量情况》显示,2016年,御捷车业有限公司乘用车产量为759辆,企业平均燃料消耗量实际值为0L/百公里,同期达标值为5.76L/百公里,照此计算,产生积分共计4371分。

  1.96万分与4371分加起来仅为2.40万分。如上述,“公司深读“计算,长城汽车2019、2020两年或产生燃料消耗量负积分约为66万分,产生新能源积分达标值24.2万分。若长城汽车的C30EV及御捷的新能源产品未能实现突破,届时,其或只能产生累计4.8万分,仅能抵偿前者的7.2%,后者的约20%,差距之大可见一斑。

  “(宝马)品牌持续发展的一个关键因素,将是在全球最大的电动汽车市场上生产电动MINI汽车。为此,宝马集团与中国制造商长城汽车签署了“意向书”。这标志着,除了从2019年开始在的主工厂生产第一款电动MINI外,MINI品牌对其电气化未来的承诺被进一步明确,“宝马集团在声明中说。

  全球最大的电动汽车市场显然是指中国。声明中,宝马集团还表示,接下来的步骤将是就可能的合资合作协议的细节“达成一致“,并确定生产地点和具体投资等选择。

  如声明所述,长城汽车或将成为电动MINI国产化的载体。MINI诞生于上世纪50年代,现归于宝马集团麾下,是一家豪华微型车/小型SUV制造厂商。近年来,MINI同样布局了新能源产品:2009年,搭载150千瓦电动机、可续航250公里的MINI E被推出,在多个国家进行了面测试;2017年,MINI再次推出纯电动概念车MINI ELECTRIC。

  有分析人士认为,本次合作可以提高长城汽车未来在新能源市场上的竞争力。 “长城汽车在新能源方面发力较晚,其在供应链、技术、渠道、品牌口碑上有一定弱势,通过与宝马成立合资公司,其可以加强在供应链、技术上的储备,提升品牌溢价,并且缓解2019年双积分制度带来的压力。”平安证券在研报中分析称。

  也有机构对“长城MINI”的前景做出预测。招商证券认为,根据电动版MINI概念车的信息,电动版MINI将基于现款MINI Cooper三门版打造,动力总成将与续航260公里的宝马i3保持一致,“如采用相同规格电池,MINI ELECTRIC将会成为一款极具竞争力的纯电动车型,其国产化将为其降低成本、开拓国内市场创造有利条件。”招商证券在2月26日发布的一份研报中分析称。

  2017年,MINI在华销量为33105辆,同比下降6%。在一些分析人士看来,国产化将有助于提高MINI在华销售情况。“MINI品牌由于进口原因导致售价过高,国产后有望降低成本,结合豪华品牌的竞争力有望在限购城市得到销量突破。上量后将进一步摊薄成本。”财通证券在研报中表示。

  但上述均为理想状态。根据宝马集团的表述,MINI需在2019年才能在英国工厂实现量产,届时能否同步登陆国内,为长城汽车的“新能源积分”,或需要一定时滞;御捷正在扩大新能源乘用车产能,但能否为市场所接受,依然有待观察。在2020年前能否顺利将燃料消耗量积分归零并拿到足够的新能源积分,长城汽车依然面临更多。返回搜狐,查看更多

  

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