这份同盟军的名单，包括蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车、车和家等。这是一股汽车领域的新生力量，从三四年前开始陆续诞生、成长。创始人团队有着相似背景，大多与传统造车毫无关联，而是来自互联网或出行领域。创业之前，大都受到特斯拉电动车的影响和激励，希望打造一款中国版特斯拉。他们试图在壁垒很高的造车领域撬开一缝，这些闯入汽车界的新面孔，被人称为“造车新”。
2018年，成为“造车新”被市场检验的关键时间节点，蔚来汽车、小鹏汽车、奇点汽车都已经宣布将在2018年实现量产。他们将带给市场一款什么样的汽车？造势已久的汽车能否如期交付？的不仅是某一家车企，而是整个“造车新”是否具有从创造概念到量产落地的能力。
距离约定的采访时间已经过去了十多分钟，沈海寅还堵在上。他给《中国新闻周刊》记者连续发了两条微信：“抱歉，还堵在上”“快到了，还有11分钟”。
他戴着黑边眼镜，胸前挂着写字楼的进门卡，背着电脑包，走进采访间，不停为迟到表示歉意。他称呼记者为“老师”，很专注地听问题，不时点头“嗯，了解”，然后用节奏舒缓、平和的语调开始讲述。
近20年互联网从业生涯，在沈海寅身上留下了抹不去的痕迹。他看上去更像一个互联网工程师，而不是汽车企业的老板。
沈海寅的创业之从日本开始。回国之后，他先后担任过金山软件集团副总裁、奇虎360副总裁，不仅主管360手机卫士、360云盘等核心业务部分，还创建了智能硬件产品部。
“在我职业生涯中，有几次影响比较大。第一次是在1995年，首次接触到互联网，所以之后的创业都和互联网有关。第二次是2007年，拿到了一台苹果apple touch，当时还不是手机，但令我很震撼，开始把全部业务线往苹果手机上转。”沈海寅说，最近的一次是在2014年，他从朋友那借到了一辆特斯拉model s。
但实际上，在特斯拉刚面世时，给市场带来最大冲击之处是动力系统的改变，解决了电池作为汽车动力来源的大容量和长时间续航问题。
在沈海寅看来，很多人没有真正看懂特斯拉，“特斯拉带来真正的冲击是，用互联网的概念去重构汽车。”
“今天的汽车都是功能汽车，所有功能都是汽车被研发之前，被定义清楚了。”沈海寅举例，比如，座椅需要加热功能，车窗需要自动车窗，但是，某一款车当下没有这个功能，如果发现竞品有这个功能，唯一的选择是，五六年后，在下一代车上增加这个功能。这是现有汽车的逻辑。
“特斯拉就不一样，从一开始就把硬件，变成一个可编程的平台，然后不断通过软件更新增加新功能。”他说，比如，有一次，特斯拉做了一次软件升级，一旦挡位挂P挡，把门打开，座椅会自动后退，方便驾驶者下车。但最开始车辆没有这个功能，只是通过软件升级的方式来实现，而硬件本身不需要任何变化，“如果是传统车企来做，一定要事先想清楚这件事，然后硬编程编进去。”
在他看来，这是两种截然不同的思。他喜欢用一个形象的方式来说明二者的差别：传统汽车是开饭馆的，菜单里有青椒肉丝、西红柿炒鸡蛋，这份菜单是厨师事先定好的，顾客只能在里面选，“但今天的智能汽车是开超市的，里面有青椒、肉丝、西红柿、鸡蛋，你可以用青椒去炒鸡蛋，用西红柿来炒肉丝，只要你想这么做”。
更直观的类比是手机。在诺基亚引领的功能机时代，每个功能都是由硬件和软件绑定在一起组成的。比如手机拍照，通过摄像头和诺基亚自己编写的拍照程序绑定在一起，形成了一个不可分割的功能，叫拍照。
“是否可以用这个摄像头来扫二维码或者名片呢？对不起，做不到。但是在今天智能手机时代，很简单。”沈海寅说，他对智能汽车的理解和认识，也基于这种逻辑，“智能汽车的核心在于，硬件成为一个平台，可以在平台上，通过软件不断给硬件增加新的功能，这才是智能汽车的核心。”
在他看来，即使到今天，行业内对智能汽车的理解也有很大差异。有些人理解的智能车，是指可以远程开空调、地图在线更新等功能 ，“但我认为，这只能叫网联汽车，是早期的版本。真正的智能汽车，是一个可以成长的汽车。”
沈海寅说，这种思维和给汽车带来本质的变化是：未来汽车就是“百变金刚”，可以通过软件升级，不断给这辆车带来新功能、新体验、新服务。
他从2014年左右想通以后，这个观念直到现在也没变过，“看清楚这件事让我非常非常激动，而这几年，我们一直在想的是，如何去实现？”
“奇点”汽车这个名字，来自于“奇点大爆炸”理论。这个理论认为,如今无际的是由一个体积无限小、密度无限大的奇点爆发而来。奇点这个名字背后，也许暗含了某种者的野心。
其实，沈海寅最初是以投资人的身份投资了一家叫智车优行的科技公司，这是由一群来自互联网及汽车等不同行业的人创立的。没过多久，他自己也加入团队，成为自己投资公司的CEO。
?“最早碰到的，是人的问题。2014年我跟别人说要造车了，别人会想你凭什么？”沈海寅说，如何能找到志同道合的人，并把这些人从传统汽车行业中挖出来，是早期的最大挑战。
但他想到了雷军做小米手机的过程，“那个过程我非常清楚，当时雷军就到诺基亚楼下，找很多人聊，想挖人，但很多工程师谈完了就。”他说，当时没有人相信雷军能做手机，但现在最后悔的可能也是这些人。
“我们刚开始也只能靠忽悠，忽悠一堆愿景，才能把工程师忽悠过来。”沈海寅笑称，但今天形势已经截然不同，很多传统车企的人已经看到改变的趋势，开始主动投简历，“三四年时间，发生了翻天覆地的变化。”
但造车毕竟不是做手机，难度和门槛都完全不在一个量级。对一个毫无传统造车基因的新手来说，造车之难，可以想象。
“传统汽车产业是由整车企业基于汽车动力系统（燃油发动机）和车型的系统设计，通过掌握以发动机和车型为核心的产品定义权，进一步掌握市场划分、品牌与车型定价及生产批量等市场定义权。”
国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任王晓明在近期发表的一篇文章中分析，尽管经过了百年发展，但整车企业通过动力和车型的系统设计控制零部件配套体系，牢牢把控，使得产业形态长期固化。
“汽车产业门槛非常高，体现在规模性、品牌效应，整个体系的垂直一体化程度非常高，因此壁垒很高，很难有新进入的机会。”王晓明对《中国新闻周刊》说，但是汽车电动化，将成为一次重要的变革契机。
表面上看是一次汽车驱动系统的技术变革，从长期影响来看，会带来生产组织方式的深刻变化。王晓明判断，这种重大的变化，主要有三个层面：一是随着汽车电动化的推进，模块化生产企业（特别是动力电池）在乘用车领域将通过生产标准化、通用型产品，取得的市场地位；二是随着整车产能越过市场饱和点，家电领域不同品牌企业间交叉代工的现象也将在汽车产业中出现，未来不排除出现的无品牌代工型企业（富士康模式）；三是随着跨域进入者增多，对“核心产品”进行重新定义并取得市场认可的整车企业将出现。
也就是说，造车这件事，不再是铁板一块。随着电动汽车时代到来，新入局者有越来越大的机会撬动这个行业。
这种判断，和沈海寅的思完全一致，“当行业从快速成长期进入成熟期后，就会发生变化。有些企业专门做代工，有些企业专门做品牌来定义产品。”沈海寅说，未来一定会出现汽车行业的富士康，“我们在2014年做过调研，有没有可能不做生产，没有自己的工厂，但可以去做汽车。调研下来后发现，时机成熟了。”
沈海寅和团队调研发现，当时中国一年卖2500万辆车，但产量到了一年4000万辆，而且工厂都是在最近七八年建立起来的，都没有过时，“我们问了一些车厂，是否愿意做代工，他们非常愿意。”
“汽车行业最大门槛，在于初期投资要建厂。车影子还没有，几十亿就得往里投。所以在过去，这是门槛非常高的事。”沈海寅说，但在互联网时代，很多做到非常大的企业，比如滴滴、美团，都是采用滚雪球的方式，做一点融一点钱，不断往前走，“我们就想，能否把互联网这种方式搬过来，在汽车行业是否走得通。这就是我们去改变的东西，不再用传统车企的方式来造车。”
沈海寅告诉《中国新闻周刊》，他的公司员工总数正好是500人。这在传统车企是不可想象的，一个研发部门的人数都比这个数字多。
“我们当中大部分人来自传统车企，有汽车背景的占到五分之三以上。”沈海寅说，在奇点，整车研究院、动力研究院、汽车造型、汽车工程等团队都来自传统车企，而智能系统、智能应用及车联网等团队都来自互联网。
而两个团队工作方式完全不同。互联网公司的习惯是，要快速迭代，一个星期推出一个版本是很正常的事。但对汽车团队来说，传统车企的工作方式是，三年定一个大计划，然后去执行。中途变化，对他们来说是很抓狂的事。
内部如何磨合？沈海寅说：“我们内部有个口号，叫‘传统、大胆创新’。必须要让互联网团队了解，做车这件事不可能这么快迭代，要尊重必要的流程。但更重要的是，让来自传统车企的团队了解，我们造车跟传统车企不同，随时随地都会改。”
奇点汽车首款智能电动汽车量产车型——奇点iS6预览版已于2017年4月13日正式亮相，预计将在2018年内实现量产。
“年底要量产了，到今天这个时间点，如果在传统车企，一个螺丝都不会改了，但我们还在改。”沈海寅举例说，比如，这款车的中控显示屏，已经做了好几轮改变。三年前的技术，边框只能做到某个厚度，但这两三年，电子产业发生了很大变化，完全可以不断提升，把边框做得更窄，“这种思在传统车企是绝对做不到的。”
“亮相的智能概念车有很多、黑科技也很多，但这些黑科技哪些可以最快速度地应用在汽车上，那些概念车又有多少可以走到用户身边呢？正是因为大家给用户看了太多短期内实现不了的概念产品，反而影响了用户对智能车的期待和信心。”
这是2015年，沈海寅在一次分享会上的讲话。他在当时就已经想得很清楚，不想造一辆只能看、却不能开、或根本买不起的智能电动车，“我们的智能电动车将更接地气，可以通过OTA升级（远程无线升级）、小步快跑，技术在验证中不断改善、汽车在细节的迭代中不断升级完善。”?
他说，在第一代量产车上，所有加载的智能网联功能，都是围绕“为了用户的核心价值”这个标准。比如，奇点配备了夜视功能和防疲劳驾驶功能，因为希望这是一辆更安全的车。
而在自动驾驶技术这件事情上，沈海寅两个核心原则：第一，全自动驾驶，在目前条件下很难实现，所以选择遵守“二八原则”，优先解决80％驾驶场景下的问题。
目前，国际上尚无统一的智能汽车等级划分标准，当前最通用的分类，是由美国汽车工程师学会提出的，按照智能化程度将智能汽车划分为5个等级，从L1到L5。L1 级为辅助驾驶，驾驶系统只能进行车道保持或加减速操作，其他驾驶操作仍由人完成；L2 级为部分自动驾驶，驾驶系统能够进行方向控制和加减速等操作，其他驾驶操作仍由人完成；L3 级为有条件自动驾驶，智能汽车一般可在高速公实现自动驾驶；L4 级为高度自动驾驶，一般可在高速公、市区道实现自动驾驶；L5 级为完全自动驾驶，智能汽车可在所有道下实现自动驾驶，完全替代人驾驶。
“80％的问题，是在时速80公里以上和30公里以下，就是高速、城市快速行驶，以及堵车的情况。”沈海寅说，这两个场景技术实现相对简单，80公里以上主要通过自适应巡航，30公里以下通过自动跟车系统都能解决，“如果突然出现障碍物，可以刹停，对人和车都不会有太大影响。”
而另一个更重要的逻辑是，。“我们不认为我们公司的自动驾驶会成为世界上最好的自动驾驶系统，所以我们愿意把自己变成自动驾驶的硬件平台，将摄像头、超声波和毫米波雷达，全部给合作伙伴。”沈海寅解释，这个灵感来自于在美国走访20多家自动驾驶系统研发公司，这些公司全都不造车，所有的测试车辆都是一两款车型，用做DEMO车（概念车），“我们就想，为什么不把我们的车变成DEMO车呢？”
把车对所有自动驾驶算法公司，把数据、控制权都给合作伙伴，在做测试。沈海寅设想，这样模式的好处是，可以让奇点汽车成为一个大平，把全球最好的东西拿过来，尤其是自动驾驶系统。
另一个脑洞大开之处在于，未来在奇点汽车上，用户甚至可以根据不同场景，选择不同自动驾驶系统，让用户有更多选择，“比如，A公司自动停车系统更好，那在停车场可以用A公司的。B公司高速巡航系统做得更好，在高速行驶时就可以用B公司的，这是完全可以做到的。”
“我们所有战略决策都是围绕这两个核心逻辑。”沈海寅说，他定义中的产品优势，在于对用户的理解，“单点技术很难持久，而对用户的认知和理解，一旦成为企业DNA，是可以持久的。”
“造车新可以激活市场，探索未来发展径，这是好事。”大学苏州汽车研究院院长成波告诉《中国新闻周刊》，在任何传统领域，垄断企业都不鼓励创新，因为首要任务是赚钱，创新不是根本。但在当下汽车产业变革时代，未来出行模式将发生巨变，对车的定义也会发生变化，很多问题需要破局，只有无畏的初创团队进来，才能把局面激活，“如果在原有架构下没有搅局的，永远没办法破局。”
成波认为，传统造车企业，有既得利益存在，只能选择转型，不可能另起炉灶，所以一般选择渐进式的发展，从L1、L2一步步升级，是一种稳健的做法。而对造车新来说，如果按照传统的方法，永远拼不过传统车企，因为这是一个相当重资产的行业，“所以初创企业大多数是从无人驾驶来切入，在这构筑阵地。”
在成波看来，“造车新”的优势和短板都很明显。优势在于资源整合能力很强，资本运作能力也非常强，敢于尝试新技术和商业模式。
而短板在于，未来的制造能力有待提升。“互联网团队可以把车设计得很酷炫，可以不断开发算法和应用。但在未来的竞争中，汽车品质、可靠性和成本优势，才是真正的竞争深水区。”成波坦言，目前造车新在这方面都不具备完整的能力，“他们需要通过和传统车厂的合作，来不断提升能力。”
目前最被看好的蔚来汽车，董事长曾在2016年第七届全球新能源汽车大会上说过，造车就是一个很烧钱的事，所以新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。
沈海寅并不完全认同造车门槛需要200亿元的说法。他告诉《中国新闻周刊》，投资建厂是前期最大的投入，如果刚开始选择代工模式，前期的投入也就在20亿以内。
不过，持续的融资能力仍然是至关重要的，尤其对于早期阶段来说，必须依靠大量、持续性的输血，只有融到足够多的钱才能看到未来。
在数家新造车公司中，蔚来汽车无疑是“吸金”能力最强的一家。蔚来汽车成立于2014年11月，由、刘强东、李想、腾讯、顺为资本（雷军为创始人）等联合发起创立，同时受到了高瓴资本、红杉资本、华夏基金、中信资本、淡马锡、IDG等数十家投资机构的青睐。
从2015年6月的A轮融资开始至今，蔚来汽车已历经5轮融资，融资规模达到了140多亿元。的身后，站着的除了投资界大佬，也有腾讯、百度、京东这样的互联网大咖。
奇点汽车在2016年11月完成一轮高达6亿美元的融资，加上此前的轮以及第一轮融资，奇点汽车的融资总规模达到了7亿美元。
数以百亿计的资金正在加速流入互联网造车领域，其中也包括了腾讯、百度、阿里巴巴这三个互联网巨头。BAT在这场“新造车运动”中表现得非常积极，全部入局其中，汽车这一新型智能硬件已经成为巨头厮杀的又一个战场。
百度先后投资了蔚来汽车和威马汽车，腾讯除了与百度共同投资蔚来汽车、威马汽车外，还收购了特斯拉5％的股权。2017年12月，阿里巴巴战略投资小鹏汽车正式交割完毕，占股10％。
BAT三巨头的野心不止于与传统车企的合作，他们纷纷投资了新造车企业，这些企业没有传统车企的历史包袱，未来在智能汽车市场可以轻装上阵。
而在沈海寅看来，最先死的是传统电动汽车。他将电动汽车分两类，一类是做传统电动汽车，还有一类是智能电动汽车，“传统电动汽车是没有希望的，因为没有给用户带来新的价值。一旦传统汽车厂商回过头来做电动系统，这些企业未来的结局会比较惨。”
80后创业明星李想的第三次创业项目之一，车和家曾计划推出的SEV电动车，就因为战略失误而宣告流产。
从法律的角度，SEV仍然属于低速电动车，处于监管的灰色地带，因而无论是卖给消费者还是拿来做运营，都无法获得的身份。李想最终不得不亲口宣布曾经被车和家寄予厚望的“小和美”项目最终流产。
而对于蔚来、小鹏，奇点、车和家这些做智能电动汽车的新来说，当前最大的一个是，如何从概念到量产。
概念造车最典型的代表是乐视汽车。回顾贾跃亭的造车历程，其自2014年12月，宣布乐视SEE计划，开始打造超级汽车以及汽车互联网电动生态系统，并且多次FF91将在2018年底量产。但直到现在，贾跃亭信任危机和资金危机，其孤注一掷的造车计划能否按期量产被打上了大大的问号。
在“造车新”中，蔚来汽车、小鹏汽车和奇点汽车，都计划在2018年实现量产。蔚来汽车在2017年底宣布，ES8将在今年上半年实现成规模的量产，并向用户交付车辆。小鹏汽车也在今年CES展上发布了量产车型，新车被命名为G3，定位纯电动紧凑型SUV，计划将于2018年上半年在国内上市。奇点汽车的首款产品纯电动SUV——奇点iS6也计划于今年年底实现小批量量产，现在正在做上市前最后的准备工作，产品、渠道都在积极筹建中。
蔚来汽车首款量产车ES8交付在即，但此前被曝出，与合作方江淮汽车或将“分手”的消息，由于江淮汽车与大众集团的合资协议里存在排他条款，导致蔚来汽车与江淮汽车的合作受阻。不过，蔚来汽车用户发展副总裁朱江曾公开否认，“纯粹是。”
类似的例子还有很多。2014年，游侠汽车创始人黄修源开始搭建团队造车，仅一年之后就在召开了首款产品发布会，“仅以50人团队用了482天就打造了一辆媲美特斯拉的电动汽车”。但这一说法戏剧性地遭到了大量质疑，被指为“PPT造车”。一些声音认为，这不是在行业，而是不尊重行业。尽管在2017年，游侠汽车与湖州市签订协议，建设生产，但在累计融资了50亿元之后，游侠汽车仍然迟迟无法落地。
能否在时间窗口内实现量产、打开市场，将决定新造车企业的。“量产”也取代“融资“，成为了新造车目前第一大关键词。
但2018年已经过去三分之一，新造车企业尚无在市面上销售的产品。量产难题，正在成为困扰造车新的致命问题。
各种共同的难题，将造车新成一个利益共同体，甚至有点惺惺相惜。在沈海寅看来，造车新在早期是同盟，需要共同完成市场教育的任务，竞争可能发生在5年后。
沈海寅说，包括奇点汽车在内的几家新造车公司目前正在探讨是否可能建立联盟合作，以此来共享资源、共同开发技术以及加速推进电动车面世。
“我敢打保票，假如说有一天我陷入困境，我跟说，帮帮我，他一定会帮。因为假如某家企业不行了，带给整个市场的心理冲击，会比他帮我的代价更大。”沈海寅坦言，今天这几家造车新当中，如果谁有困难，只要来找，都会各尽所能去帮助，“这是今天一个合理的心态。”
但他非常反感打着智能汽车、拿地圈钱、不认真造车的人，那是对这个新兴市场最大的， “一颗老鼠屎坏了一锅粥。”
“以前有记者问，乐视汽车如果不成了，你们是不是少了竞争对手？”沈海寅很坦诚地说，“我希望他能成，因为这样一定会有更多人关注，一定会有更多投资进来。”
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