车新和传统车企还没有形成实质上的竞争，但口头上的交锋已经开始。很早之前，造车新一直传统车企将会是汽车行业的诺基亚、摩托罗拉，将会被造车新。
“中国目前涌现出很多年轻的新能源汽车制造企业，很多车型的设计概念看起来很漂亮很前卫，但图纸设计和工程验证不是一回事。这些年轻的汽车制造企业，很多都还没有实现真正的量产，而有些则是将交付计划一拖再拖。
汽车作为耐用消费品，比手机和电脑更为复杂，需要更多的经验和技术。尽管不少年轻的中国造车企业选择了代工作为量产渠道，但这种渠道会受到诸多客观条件的，而且这些带来的后果会最终影响到产品的表现。”
巧合的是，《汽车通讯社》昨天收到了某传统车企产品经理的一篇，谈的也是造车新，以下为原文，略有删节。
相比于传统车企，造车新的设计概念会更加出彩。大众中国CEO冯思瀚博士在接受采访时就坦诚，目前中国的一众造车新的想法和概念很好，值得大众学习。据说，大众在开发全新的MEB电动车平台时，也参考和借鉴了很多特斯拉的设计和概念。
然而目前大部分很好的想法和概念依旧停留在概念车甚至是PPT上。游侠汽车在2015年就发布了首款概念产品“游侠X”，其量产版车型原计划在2017年底发布，但至今仍该车也没有具体发布信息。此外正道汽车也是各大车展的常客，这个和蔚来几乎同期亮相的品牌，其第一款产品量产的计划已经排到了2020年。届时，正道不仅是要面对其他造车新，还要面对大量传统车企的新能源产品。
相比于造车新，传统汽车企业拥有更雄厚的资金链以及人才，只是目前为止传统汽车企业还没有开始发力。一旦他们“回过神儿”来推出产品，造车新就将面临严重的竞争压力。因此抢在传统车企的智能电动车大规模面世之前取得一定的成绩站稳脚跟对新公司来说至关重要。长时间没有产品面市，单单依靠概念车和PPT宣传，对于一众造车新来说并不是一件好事。
并且目前大多数造车新的资金来源于各种投资，如若长时间没有产品推出，无法建立客户群体，势必会影响投资人对于投资的信心。就如曾经被视为“独角兽”的乐视汽车，前期融资规模巨大，但迟迟没有产品落地，一旦资金链出现问题，企业就处于非常被动的境地，甚至几乎折戟沉沙。
想要获得更多资本的青睐，就需要更多的资本，产品快速落地，获得市场的认可会是赢得资本青睐的最大砝码。但对于造车新来说，最难解决的还是 “一票难求”的生产资质，想要拿到新能源乘用车生产资质并不是一件容易的事情。
截至目前，共有400多家企业申请新能源乘用车生产资质，然而仅有15家企业拿到了这张“准生证”。特别是在面对“互联网”造车企业的时候，工信部的审核似乎更加严格，其中最典型当属蔚来汽车，这个知名度极高的企业至今没有拿到乘用车生产资质，只能选择与江淮“代工”的形式来进行产品的量产。
尽管不少造车新企业选择了代工作为量产渠道，但这种渠道会受到诸多客观条件的，而且这些带来的后果会最终影响到产品的表现，特别是目前大部分造车新的产品都采用了超先进的概念和设计，这对于代工企业的生产能力是一大，对于造车新来说控制产品质量仍需要摸索方法。长远来看，没有的生产资质，品牌很容易失去自主性，如何平衡双方利益也会是一题。
即便资金和资质都已到位，就以目前的现状来看，这些造车新企业还缺乏大量开发汽车的经验，这会导致最终产品可造性较差——设计都很美好，生产的时候才发现做不了。
特斯拉在2016年发布的Model 3被认为是特斯拉的关键。Model 3是特斯拉第一款面向平民的电动跑车，其美国售价为3.5万美元，中国售价为40万元，比起此前的Model S便宜了将近一半。
在发布后的第一年，Model 3就获得了51.8万个订单。如果特斯拉能够按照预期的节奏，每个月生产2万台Model 3并交付，特斯拉不仅可以获得大量的现金，并且可以扩大公司生产规模，降低制造成本并实现盈利。
但是从最新的消息来看，特斯拉Model 3的周产能为2,270辆，依然低于此前设立的5,000辆目标。通用汽车新能源汽车部门的一位工程师在参观过特斯拉北的工厂后表示，特斯拉产品的“可造性太差”。特斯拉北的工厂曾经属于丰田，以精益管理著称。但是这位工程师参观时，看到很多物料杂乱地堆放，和丰田工厂“零库存”的管理状态相去甚远。原因则是特斯拉采用了过于先进的设计，导致生产工艺过于复杂，材料加工和批量化生产工艺跟不上。
国内的造车新企业也会遇到特斯拉的问题，过于超前的设计将会影响产品可造性，进而影响产能和产品交付。销量无法提振，企业就无法降低制造成本，实现盈利，公司规模的扩大和后期产品的开发也会受到一定的制约，不利于企业的长期发展。
2018年会是造车新清场的开始，在这一点上似乎已经成为了造车新和资本市场的共识。对于造车新来说，将自己的概念和想法快速落地，在传统车企尚未入局的时候抢占市场，会是影响它们成功的最大因素。
网友评论 ()条 查看