日产汽车本土停产危机“无资格检查”制造丑闻持续发酵

　　日产汽车“无资格检查”制造丑闻持续发酵的这一刻，正成为日本汽车制造痛苦的梦醒时分。“没能彻底防止问题再发生的根本原因在于经营管理层”——日产汽车CEO的西川广人无力辩解，正激起日本对于“日本制造”

　　日产汽车“无资格检查”制造丑闻持续发酵的这一刻，正成为日本汽车制造痛苦的梦醒时分。“没能彻底防止问题再发生的根本原因在于经营管理层”——日产汽车CEO的西川广人无力辩解，正激起日本对于“日本制造”的：“‘日本制造’的招牌正在变得声名狼藉。”

　　而当西川广人鞠躬的身道频繁闪现时，最能代表日本汽车的制造似乎加速坍塌，并蚕食着曾经备受推崇的日本制造与荣光，丰田、本田这两家暂时平安的汽车企业代表能否守护日本汽车制造最后？

　　一个月内，连续两次公开道歉，西川广人早已没有今年4月成为日产汽车管理者的喜悦，这家日系汽车巨头正因“无资格检查”的制造丑闻让他焦头烂额，本土停产危机让他内心无比。而“主要是因为课长和股长的沟通不足”的苍白辩解，更是让制造丑闻深度发酵的同时，进一步激起日本国内的。

　　日产汽车的这一丑闻始于一个多月前日本国土交通省的调查。9月18日，日本国土交通省在对日产汽车进行检查时发现，在日产汽车未经授权工人参与部分终检工作中，其中包括对刹车和车灯的检查，其检查文件却盖上了授权检查员的印章。

　　可是，这一程序明显涉嫌违规操作。根据日本“道运送车辆法”，新车出厂前的检查必需由通过各家厂商内部、认证的专业检查员负责，但日产汽车却出现由未获得认证的辅助检查员进行检查。这意味着日产汽车在成车出厂检验环节中，启用了无资质人员敷衍出厂检验手续，在违规检测的情况下或导致交付产品有质量问题，涉嫌造假。

　　这一“无资格检查”制造丑闻后，国土交通省地指出，为了隐藏行为而伪造相关数据和文件，是十分严峻的问题。大规模造假现象背后，是日产汽车有组织地刻意，而非其表示忘记检查员工的相关资格审查。

　　尽管日产汽车一度称产品安全性没有问题，但也随之事态发展不得不采取措施。9月底，日产汽车承认在日本所有的六座工厂均有这一现象发生，“无资格检查”丑闻坐实；10月2日，西川广人就不合规范事件公开道歉，并且表示将彻查此事。

　　10月6日，日产汽车向日本国土交通省申请召回（回收、免费修理）“NOTE”和“赛瑞纳”等38款车型，共计116万辆汽车，其中还包括向五十铃汽车、铃木、马自达和三菱汽车进行贴牌生产的供货车辆，这费用预计达到250亿日元。同时，日产汽车还表示已经更换了不合格检验人员。据日本共同社报道，日产汽车一度停止库存车的销售，但之后以修改了检查机制为缘由，一度恢复了销售。

　　就在这一事件看似偃旗息鼓时，这一丑闻却因为日产汽车缺乏所谓的危机应对措施继续发酵。10月11日，国土交通省通过调查赫然发现，日产汽车湘南工厂的安检员仍没有取得安检资格，无法的国土交通省更是严厉地要求日产汽车必须进行业务整改。

　　10月19日，在巨大的压力下，日产汽车不得不发布名为“关于日产汽车日本工厂终检问题再起”的通知，表示继9月18日被日本国土交通省查出最终质检问题后，再次被查到违规检测。焦急无奈的西川广人再次进行道歉，并以“过分注重检测效率，以及工厂经理和领班之间交流不畅也可能是造成问题的原因之一”意图搪塞过去。

　　此后，日产汽车决定对所有受该事件影响的车辆进行召回，重新进行最终检查，其中还涉及追加召回大约3.4万辆汽车，并全面暂停了日本市场内日产汽车工厂和日产车体工厂的生产活动，预计停产将达到一个月。

　　虽然据日产中国方面表示，该事件只出现于日产汽车日本地区工厂，所涉及的车辆仅在日本国内市场销售，不影响包括中国市场在内的其他区域市场。但是制造丑闻的不断发酵已让日产汽车本土停产危机。

　　严重的是，当日产汽车一而再、再而三地让制造丑闻发生，并将问题推给到管理层沟通不当时，不得不怀疑，是这家公司是故意选择对监管的，还是长期惯性的延续，而这两个猜测结果都显得太。据日本NHK10月20日报道称，日产汽车的内部调查结果显示，这种违规检测行为已经持续了超过了20年。

　　“我们对危机应对措施并不够完善，无法改变存在的坏习惯。”来自西川广人的辩解在以严谨、先进的日本制造工业面前显得格外愚蠢。而就在西川广人不断道歉身影里，传递的是日本制造破碎的声音。

　　“日本或从‘制造’大国沦为‘不负责任’大国。”层出不穷的制造业丑闻，让日本国内日本共同社发出振聋发聩的，惊醒了沈耽于制造的日本。

　　实际上，过去几年时间内，日本国内了严重制造危机，首当其冲就是汽车行业。“有史以来最恶劣汽车安全丑闻”高田气囊创下迄今汽车行业规模最大的召回案，殃及几乎全球19家车企召回过亿辆汽车，至今仍在发酵；2016年，三菱与铃木被爆出油耗数据，分别涉及62万和超过210万辆轻自动车，在导致日产趁机控股三菱的同时，再一次引发日本汽车制造信任危机。

　　就在日产汽车制造危机期间，日本第三大钢铁企业制钢又被曝出造假丑闻。该公司通过了生产的部分铝和铜制品的强度等性能数据，将不合格产品提供给汽车、飞机、军工、高速列车等多个领域的制造商，丰田、三菱、日产在内的众多日本汽车企业也受到波及。

　　重要的是，在频繁的“造假”危机背后，日本制造业的“”仅仅是全球化大潮下日本经济巨变的冰山一角，展现了日本制造业的失落与无措。

　　事实上，作为日本经济的顶梁柱，以汽车为代表的制造业是日本在战后复苏的关键，了日本从上世纪60年代以来，经济实现以每年10%的高速增长，赢得了全球的赞誉。而受益其中的丰田、本田、日产则借机输出海外，丰田TPS生产模式更是对汽车行业发展产生了深刻变革，让全球进一步推崇日本制造。

　　可是，自进入“失去的二十年”后，日本到经济增长乏力，P一度了负增长，最终在2010年被中国超越。

　　这样的历史原因是，有观点认为日本的发展一直是跟随强者的脚步，有时甚至能够做到超越，但是一旦失去目标时，日本可能陷入无措中。“无论是更早时代效仿唐朝的礼仪，还是在近代向欧洲、美国学习先进经济、技术，日本甚至能做到‘师夷长技以制夷’，但它的前提是要有目标可以追。”据不具名历史学者表示，在日本效仿的美国与欧洲经济模式、制度都遇到巨大压力后，还不习惯脱离强者成长的日本也失去了方向与动力。

　　在经济停滞的背景下，一度为核心的制造业开始衰退。据《财富》世界500强的榜单显示，1996年世界500强榜单上的日本企业多达99家，与美国不相上下；2017年，日本企业下滑至51家，相较于21年前几近锐减一半。

　　尽管现任日本首相安倍晋三誓言“重振制造业”，并亲自挂帅“日本经济再生总部”。但是当疲惫不堪的日本制造业并未能够追上步伐，在哀声连连中只留下了耻辱般的假数据，日本制造的也被一并带走。

　　“今后，日本企业如何转型、日本经济如何升级，已成为关乎日本是‘复兴’还是‘沉没’的攸关问题。”在中国现代国际关系研究院研究员刘军红看来，日本制造业企业过去追求的全球市场占有率，逐渐让位于资本收益率，成本竞争、收益竞争成了日本企业新目标，但这并不适用于长期以技术创新推动的日本制造业。

　　日本著名经济学教授、《失去的二十年》作者池田信夫悲观地认为，创新是经济增长的主要因素，尤其是性创新是最具效率，而这却是目前日本企业缺乏的东西：“日本企业并未能赶上由IT带来的第三次技术，而IT实际上就是经济结构调整后的结果，日本只模仿了结果而没有实现产业结构升级，这让持久的创新体制未能在日本扎根。”

　　值得注意的是，在三菱、铃木、日产先后陷于制造危机后，刚刚带来TNGA全球架构的丰田、以技术创新为根本的本田能否会一直平安，守护住日本汽车制造最后？还是他们也已经有了问题，只是暂时未发现而已？